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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Eisenbahnanleihen; Eisenbahnaufsicht; Eisenbahnbataillon; Eisenbahnbau

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Eisenbahnanleihen - Eisenbahnbau.

die Errichtung deutlicher Steigungszeiger etc. hervorzuheben. Die Eisenbahnämter sind eine Nachahmung der Eisenbahnabteilung des englischen Handelsamts. Sie haben auch in einigen andern Ländern Eingang gefunden, z. B. in der Schweiz und in Österreich. Das österreichische E. zerfällt in drei Abteilungen, nämlich für Bau, Betrieb und Rechnungswesen der Eisenbahnen. Es bildet eine Sektion des Handelsamts und hat alle eingehenden Eisenbahnprojekte zu prüfen. Zur Seite steht ihm eine Generalinspektion als Exekutive. Endlich ist dem österreichischen E. eine Baudirektion koordiniert, welche den Bau der Staatsbahnen zu überwachen hat. Wenn übrigens das deutsche Reichseisenbahnamt die Erwartungen, welche man an die Einsetzung dieser Behörde knüpfte, nicht vollständig befriedigt hat, so ist dies hauptsächlich auf die Verstaatlichung der wichtigsten Eisenbahnen in Preußen und auf die außerordentlich einflußreiche Stellung, welche dadurch das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten erhielt, zurückzuführen. Die Stelle des Präsidenten des Reichseisenbahnamts ist seit geraumer Zeit unbesetzt.

Eisenbahnanleihen s. Eisenbahn, S. 438.

Eisenbahnaufsicht s. Eisenbahn, S. 438.

Eisenbahnbataillon, s. Militäreisenbahnwesen.

Eisenbahnbau. Der Bau einer Eisenbahn beginnt mit der Projektierung der Bahntrace. Letztere liefert eine Darlegung aller durch die Terrainverhältnisse gebotenen Arbeiten und ermöglicht die Aufstellung von Kostenanschlägen. Auf Grund der Bahntrace schreitet man zur Herstellung des Bahnkörpers. Dieser besteht aus dem Ober- und dem Unterbau. Die Ausführung des letztern fordert zunächst die Ebnung des natürlichen Bodens. Denkt man sich in der Mitte der beiden Schienenstränge eines Bahngeleises eine Linie gezogen, so zeigt diese Bahnachse verschieden große Gefälle und im Grundriß gerade und gekrümmte Strecken. Es ist üblich, die gekrümmten Teile aus Kreisbogen zusammenzusetzen und nur die Übergänge in die Geraden durch anderweitige Kurven zu bewerkstelligen. Der kleinste als zulässig angenommene Kreishalbmesser und die größte gestattete Steigung sind für die Kosten des Unterbaues einer herzustellenden Bahn von größter Bedeutung, indem man sich der vorhandenen Bodenoberfläche desto besser anschmiegen kann, je schärfer man die Bogen krümmt, und je steiler man die Neigungen gestaltet. Anderseits verlangt die Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Billigkeit des Betriebs möglichst flache Kurven und geringe Gefälle. Demgemäß setzen z. B. die technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen fest: "Die größten Längenneigungen der Hauptbahnen sollen in der Regel nicht mehr als 1:40 (d. h. 25 mm pro Meter) betragen"; ferner: "Halbmesser unter 300 m sind nur ausnahmsweise zulässig, Kurven von weniger als 180 m Halbmesser sind unzulässig". Nachdem die Lage der zukünftigen Bahn auf der Erde durch Pflöcke und Stangen angemerkt ist, können die Unterbauarbeiten beginnen. Hierzu gehört die Herstellung der Einschnitte und Tunnels (s. Tunnel) sowie der Dämme und Brücken samt allen zugehörigen Bauten. Die Einschnittsböschungen darf man im Felsen sehr steil, selbst lotrecht ausführen, während in Erde eine flachere Neigung, etwa 1-1½füßige Anlage, zu wählen sein wird. Bei Erdeinschnitten werden zuweilen statt der flachen Böschungen steile Mauern, Futter- oder Stützmauern, ausgeführt, deren Kosten sich dadurch bezahlt machen, daß der Masseninhalt des Einschnitts und die anzukaufende Grundfläche verringert werden; bei Felseinschnitten dienen Futtermauern mehr zum Schutz des Felsens vor Verwitterung oder, wie in Fig. 1, zur Verkleidung weicherer Schichten. In wasserdurchtränkten Gebirgsbildungen ist eine sorgfältige Entwässerung der benachbarten Erdlagen notwendig, indem Abrutschungen, welche durch Einsickern von Wasser herbeigeführt werden, besonders in tiefen Einschnitten zu den verdrießlichsten und kostspieligsten Betriebsstörungen führen. Zur Abhaltung des an der Oberfläche abfließenden Wassers von den Böschungen genügen im allgemeinen kleine Schutzgräben oberhalb des Einschnitts. Zur Abführung des Wassers im Einschnitt selbst dienen endlich die beidseitig am Böschungsfuß liegenden Bahngräben (Einschnittsgräben). Dämme pflegt man aus den Erd- und Steinmassen anzuschütten, welche bei dem Ausgraben der Einschnitte gewonnen wurden, und man nimmt bei Ausmittelung der Bahntrace stets Rücksicht auf eine günstige "Massenverteilung". Dammböschungen erhalten, wenn sie bloß besamt oder mit Rasen verkleidet werden, eine 1-1½fache Anlage; mit Rücksicht auf Hochwässer benachbarter Bäche oder Flüsse, um an Grundfläche zu sparen, oder um ein steileres Ansteigen zu ermöglichen, pflastert man sie häufig ab, oder man stellt Trockenmauern (Steinsätze) aus Bruchstein ohne Mörtel her, oder man errichtet endlich Stützmauern unter Anwendung von Mörtel. Manchmal kommen aus den Einschnitten Erdarten, welche nach einer Durchtränkung mit Wasser breiartig auseinander laufen. Ihre Verwendung im Damme macht eine Entwässerungsanlage, z. B. den gleichzeitigen Einbau von Steinpackungen (Steinschlichtungen), notwendig, welche bei Regen oder Tauwetter das eindringende Wasser aufnehmen und ablaufen lassen. Ist der Dammuntergrund nachgiebig oder schlüpfrig, so kann er mit dem Damm zur Seite rutschen, oder der Damm kann einsinken und der Untergrund auf einer oder zu beiden Seiten emporquellen, welche Bewegungen besonders gefährlich sind, wenn sie plötzlich und unerwartet erfolgen. Man verbessert entweder den Untergrund durch Entwässerung, zieht also z. B. Gräben, welche man mit Steinen ausfüllt (Sickerschlitze), oder man bewirkt durch Anwendung von Faschinen, Verbreiterung der Dammsohle u. dgl. eine gleichmäßigere Druckverteilung auf den Untergrund. Die höchsten Dämme, welche bisher geschüttet wurden, haben nur 25-30 m Höhe, da bei Überschreitung dieses Maßes die Erbauung eines Viadukts billiger zu stehen kommt. Wenn die Bahn unter einer Straße durchführen soll, so ist die Herstellung einer Wegebrücke notwendig; liegt die Bahn höher als die Straße, so veranlaßt dieses den Bau einer Durchfahrt (Brückthor) oder eines Durchganges; kreuzen sich Bahn und Straße in gleicher Höhe, so hat man es mit einem Planübergang (Kreuzung à niveau) zu thun. Zur Vermeidung zahlreicher Planübergänge, hoher Grundeinlösungskosten etc. führt man Bahnen in Städten als Untergrundbahnen aus, wie die Metropolitan- und

^[Abb.: Fig. 1. Querprofil der Brennerbahn.]