Schnellsuche:
Info: Zur Zeit wird der Volltextindex aktualisiert. Sie erhalten daher bei Suchen nicht die volle Anzahl an Treffern. Die Aktualisierung dauert typischerweise wenige Minuten.

Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Eisenbahntechnik; Eisenbahntruppen; Eisenbahnunfälle

466

Eisenbahntechnik - Eisenbahnunfälle.

lienische Bahnen, nicht nur in Bezug auf die Güterklassifikation, sondern auch hinsichtlich der Tarifsätze unter Aufhebung aller auf den Linien der einzelnen Verwaltungen vorher in Geltung gewesenen, vielfach verschiedenen Tarifvorschriften und -Sätze, geschaffen worden ist. Vgl. Garcke, Komparative Berechnungen der Kosten der Personen- und Gütertransporte auf den Eisenbahnen (Berl. 1859); Scheffler, Die Transportkosten und Tarife der Eisenbahnen (Wiesb. 1860); Scholtz, Die preußischen Eisenbahnen mit Rücksicht auf das Tarifwesen (Ratibor 1869); Jonas, Die Stellung der Preise für die Leistungen der Eisenbahnen (Berl. 1874); Mulvany, Deutschlands Eisenbahntariffrage (Düsseld. 1874); Reitzenstein, Über einige Verwaltungseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands (Berl. 1877); Krönig, Die Differentialtarife der Eisenbahnen (das. 1877); Lehr, Eisenbahntarifwesen und Eisenbahnmonopol (das. 1879); Scholtz, Der allgemeine deutsche Eisenbahngütertarif nach Taxquadraten (das. 1879); Ochelhäuser ^[richtig: Oechelhäuser], Die Tarifreform von 1879 (das. 1880); Schultz, Vorschläge zur Neugestaltung der Eisenbahngütertarife für Deutschland (das. 1880); Lange v. Burgenkron, Das Tarifwesen der österreichischen Privatbahnen (Wien 1882); Hildebrandt, Eisenbahn-Gütertarifbuch (Hamb. 1884 ff.).

Eisenbahntechnik, der Inbegriff der Regeln, nach welchen beim Bau und Betrieb der Eisenbahnen zu verfahren ist, zerfällt in Bautechnik (s. Eisenbahnbau) und Betriebstechnik.

Eisenbahntruppen, s. Militäreisenbahnwesen.

Eisenbahnunfälle haben seit dem Bau von Eisenbahnen die öffentliche Aufmerksamkeit in sehr hohem Grad in Anspruch genommen. Im Gegensatz zu den in Werkstätten, Güter- und Verkehrsräumen, bei Bauten, Reparaturen etc. vorkommenden, mit dem Eisenbahnbetrieb nur mittelbar zusammenhängenden Unfällen pflegt man als E. im engern Sinn die bei der Bewegung der Maschinen, Fahrzeuge und Züge hervorgerufenen Unfälle zu bezeichnen, welche, da durch sie das Leben der Reisenden in Gefahr gebracht wird, das öffentliche Interesse vorwiegend berühren. Derartige Unfälle werden meist durch Zusammenstöße und Entgleisungen hervorgerufen und der überwiegenden Zahl nach durch die Fehlbarkeit der Beamten, auf denen die Sicherheit der Züge beruht, verursacht. Es kommen hierbei namentlich als Ursachen in Betracht: mangelhafter Zustand der Betriebsmittel, der Bahn oder der Bauwerke; Konstruktionsmängel der Bahn und Betriebsmittel; unzureichende Bremskraft; falsche Signalgebung und Weichenstellung; übermäßige Fahrgeschwindigkeit mit Rücksicht auf Maschine, Bahn oder andre Umstände; zu schnelles Einfahren in die Stationen; mangelhafter oder fehlender Verschluß der Niveauübergänge; unzureichende Anpassung der Verkehrsformen etc. Eine beträchtliche Zahl von Eisenbahnunfällen ist aber von der Fehlbarkeit der Beamten unabhängig. Hierhin gehören in erster Linie die Eisenbahnachsenbrüche und Radreifenbrüche, hervorgerufen durch Eigenschaften in der innern Struktur des Eisens, welche sich meist der äußern Prüfung entziehen, und denen daher seitens der Eisenbahnvereine eine besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird; Kesselexplosionen; Entgleisen durch Hindernisse auf dem Bahnkörper; Brüche an Maschinen und Wagenteilen; atmosphärische Einflüsse, als Nebel, Schneestürme, Zerstörung der Bahn durch Regengüsse, Blitz etc.; endlich Böswilligkeit. Diese mannigfachen E. haben in neuester Zeit Veranlassung zur Gründung von Versicherungsanstalten gegen dieselben gegeben (s. Reiseunfallversicherung und Transportversicherung). Indessen hat man die Erfahrung gemacht, daß in demselben Maß, als sich die Kunst des Eisenbahnbetriebs verbesserte, auch die Zahl der E. im Verhältnis zu der Zahl der mit der Eisenbahn fahrenden Personen sich verminderte. Namentlich in England, dessen Eisenbahnwesen entwickelter ist als dasjenige irgend eines andern Landes, hat sich trotz der größern Schnelligkeit der Eisenbahnzüge im Vergleich zu den kontinentalen die Zahl der E. sehr bedeutend vermindert. Man hat, gestützt auf gute Belege, nachgewiesen, daß es bei weitem nicht so gefährlich ist, in England einen Tag mit der Eisenbahn zu fahren, als während derselben Zeit in den belebtern Teilen Londons zu gehen. Die Regierungen der meisten Länder haben schon zeitig ihre Aufmerksamkeit darauf gerichtet, den Eisenbahnunfällen auch auf gesetzgeberischem Weg zu begegnen. Sie haben zum Teil besondere Behörden niedergesetzt, denen die Aufgabe obliegt, jeden einzelnen Eisenbahnunfall an Ort und Stelle zu untersuchen. Auch wird in den allermeisten Ländern sehr streng die Zahl der E. und die Größe des durch sie veranlaßten Schadens und Menschenverlustes gebucht. Übrigens hat man die Erfahrung gemacht, daß in Hinsicht auf Körperverletzungen die Eisenbahnbeamten in erster Linie stehen, und daß die Verletzungen, welche Eisenbahnpassagiere zu erleiden pflegen, in bei weitem geringerer Zahl eintreten als diejenigen der Eisenbahnbeamten. Den wichtigsten Grund für diese Erscheinung bildet der Umstand, daß sich E. in sehr ausgedehntem Maß bei Güterzügen ereignen, also bei Zügen, welche keine Passagiere mit sich führen.

Die nachstehende Tabelle gibt ein Bild über die allgemeine Betriebssicherheit der dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen angehörigen Bahnen während des Betriebsjahrs 1883:

Art der Unfälle: Deutsche Bahnen Österr.-ungar. Bahnen Niederländ. etc. Bahnen

1) Es sind vorgekommen:

Entgleisungen 450 408 129

Zusammenstöße 343 102 49

Sonstige Unfälle (auch solche ohne Folgen) 2572 644 113

2) Es sind Personen:

a) unverschuldet bei einem außergewöhnlichen Bahnereignis getötet 20 10 5

verletzt 247 50 6

b) infolge eigner Schuld oder Unvorsichtigkeit getötet 533 188 66

verletzt 1372 363 101

c) außerdem in selbstmörderischer Absicht getötet 156 59 7

verletzt 16 17 1

3) Die Anzahl der Unterbrechungen des fahrbaren Zustands der Bahn betrug 61 125 1

4) Achsbrüche:

bei Lokomotiven und Tendern 30 49 7

bei Wagen 45 49 17

Die Zahl der durch Achsbrüche veranlaßten Unfälle betrug 10 35 -

5) Radreifenbrüche:

bei Lokomotiven und Tendern 529 384 21

bei Wagen 2505 396 30

und die Zahl der dadurch veranlaßten Unfälle 26 39 1

6) Schienenbrüche: 2292 1278 120

und die Zahl der dadurch veranlaßten Unfälle 20 4 -