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Kanäle (Statistisches: Deutschland).

weise für den Wassertransport. Gleichwohl kann ein Kanal im allgemeinen für gewöhnliche Verkehrsverhältnisse nur dann mit einer Eisenbahn konkurrieren, wenn die Gesamtkosten der Kanalfracht sich niedriger stellen als die Fracht für den bequemern und schnellern Eisenbahntransport und etwa nicht über drei Viertel der niedrigsten Bahnfracht hinausgehen. Anderseits gibt es bei Versendung eigentlicher Massenfrachten bald eine Grenze, über welche hinaus die Eisenbahn die Konkurrenz mit dem Kanal nicht mehr aufnehmen kann, und wo der Kanal volkswirtschaftliche Vorteile vor der Eisenbahn bietet. Bei Bewältigung einer mehrere Millionen Tonnen jährlich betragenden Kohlenfracht zwischen Dortmund und Hamburg würde eine Eisenbahn über 30 schwere Kohlenzüge täglich und ebensoviel Trains mit leer zurückgehenden Wagen zu befördern haben und einen ungeheuern Betriebsaufwand erfordern, während der Kanal leicht die dreifache Warenmenge ohne unverhältnismäßige Erhöhung der laufenden Betriebskosten bewältigt. Berechnungen über die Rentabilität eines Kanals gehen von der Erfahrung aus, daß der Satz von 2 Pf. für Tonne und Kilometer den äußersten Satz bildet, für welchen auch eine nur für Gütertransport gebaute Bahn die Fracht noch zu befördern vermag, und daß die Kanalfracht sich daher, um mit den Eisenbahnen zu konkurrieren, auf höchstens drei Viertel der Eisenbahnfracht = 1,5 Pfennig für die Tonne und das Kilometer zu stellen hat. Dem gegenüber stellen sich die Bedingungen für Rentabilität der K. wie folgt:

Kanalbaukosten für das Kilometer 225,000 Mk

Verzinsung und Unterhaltung zu 6. Proz. ergibt ein zu erforderndes Erträgnis für das Kilometer jährlich von 13,500 Mk.

Die Selbstkosten der Kanalfracht (Schiffe, Bemannung, Traktionskosten etc.) sind nach genauen Berechnungen für neue ausgiebige Kanalanlagen mit 0,8 Pf. für die Tonne und das Kilometer in Anschlag zu bringen.

Zur Erreichung des zulässigen Frachtsatzes von 1,5 Pf. für Tonne und Kilometer können daher noch 1,5-0,8 = 0,7 Pf. für Tonne und Kilometer an Kanalabgabe erlegt werden, ohne die Konkurrenzfähigkeit gegen die Eisenbahn zu gefährden.

Rentabilität wird also möglich, wenn die oben berechneten 13,500 Mk. für das Kilometer aus der Kanalabgabe von 0,7 Pf. für das Kilometer eingehen. Dies geschieht, sofern 1,928,501 oder rund 2 Mill. Ton. jährlich jedes Kilometer durchlaufen.

Diese vorausgesetzte Frachtmenge von 2 Mill. Ton. bezeichnet auch die äußerste Grenze, bei der die Verwendung von Eisenbahnen noch wirtschaftlich erscheinen kann. Da aber solche Verkehrsmengen im Massenverkehr in Deutschland schon jetzt nach einigen Verkehrsrichtungen vorkommen, so erscheint das Bestreben einiger Staaten, wie Preußen und Frankreich, den Ausbau eines den heutigen Anforderungen entsprechenden Kanalnetzes zu befördern, durchaus berechtigt. Man nimmt wohl nicht mit Unrecht an, daß damit eine neue Zeitepoche eingeleitet wird, in welcher die K. die Eisenbahnen in der Massenverfrachtung geringwertiger Güter abzulösen beginnen. Da allerorts noch viele Artikel ihrer Hebung und Bewegung durch billigern Transport harren, so dürfte ein gutes Kanalnetz auch einen erheblichen Verkehr neu hervorrufen.

Statistisches. Kanalprojekte.

Deutschland. Die letzten umfassenden statistischen Erhebungen über die deutschen Binnenwasserstraßen liegen aus dem Jahr 1881 vor und sind im "Statistischen Jahrbuch für das Deutsche Reich" veröffentlicht worden. Da ein weiterer belangreicher Ausbau der Wasserstraßen inzwischen nicht stattgefunden hat, so sind die bezüglichen Veröffentlichungen auch für den jetzigen Stand im wesentlichen noch zutreffend. Danach betrug 1881 die Gesamtlänge der schiffbaren deutschen Binnenwasserstraßen, d. h. der schiffbaren Flüsse und K., zusammen 12,441 km. Weiteres ist aus nachfolgender Tabelle I. ersichtlich.

I. Verteilung der deutschen Wasserstraßen auf die einzelnen Stromgebiete.

Bezeichnung der Wasserstraßen und der Stromgebiete Gesamtlänge der schiffbaren Strecken Davon können befahren werden mit einem Tiefgang von

1,50 m 1,00 m 0,75 m unter 0,75 m

Kilometer

Memelgebiet 247,3 83,6 156,5 - 7,2

Dange 11,3 1,9 9,4 - -

Küstenflüsse des Kurischen Haffs 64,0 58,3 - - 5,7

Pregelgebiet 397,2 29,8 139,1 152,0 76,3

Küstenflüsse des Frischen Haffs 32,1 11,3 8,8 12,0 -

Elbing-Oberländischer Kanal 195,8 - 195,8 - -

Weichselgebiet 438,1 16,1 283,9 - 138,1

Bromberger Kanal (Verbindung zwischen Weichsel- und Odergebiet) 26,5 - 26,5 - -

Odergebiet 1802,5 222,2 765,7 550,6 264,0

Küstengewässer der Ostsee westlich der Oder 445,4 184,6 28,3 - 232,5

Verbindungskanäle zwischen Oder- und Elbegebiet 80,6 - 57,9 22,7 -

Elbegebiet 2606,6 527,7 813,4 354,7 910,8

Küstenflüsse nördlich der Elbe 313,3 199,8 110,5 - 3,0

Oste-Hammekanal (Verbindung zwischen Elbe- und Wesergebiet) 16,4 - - 16,4 -

Wesergebiet 1175,4 146,3 365,6 249,3 414,2

Küstengewässer zwischen Weser und Ems 7,7 - 7,7 - -

Emsgebiet 466,4 99,9 196,1 11,0 159,4

Ostfriesische Kanäle 441,5 23,4 389,4 12,8 15,9

Rheingebiet 2789,8 534,3 1069,0 474,7 711,8

Main-Donaukanal (Verbindung zwischen Rhein und Donau) 136,4 - - 136,4 -

Donaugebiet 746,8 - - 332,8 414,0

Im Deutschen Reich: 12441,1 2139,2 4623,6 2325,4 3352,9

Da Deutschland 1887 rund 40,000 km Eisenbahnen besitzt, so beträgt die Länge der schiffbaren Wasserstraßen nur etwa 3/10 der Eisenbahnen. Die in der Länge der schiffbaren Wasserstraßen inbegriffene Länge der schiffbaren K. belief sich 1887 auf rund 2420 km. Nach Ausführung der vorliegenden Kanalprojekte (s. S. 446) würden hierzu ca. 900 km hinzukommen.

Von den natürlichen Gewässern sind wegen teilweise starken Gefälles und der an einzelnen Stellen sich ablagernden Barren und Sandbänke nur wenige