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Lokomobile (Halblokomobilen, Straßenlokomotiven).
nahme des Rumpfes und Anbringung des gewöhnlichen Rostes kann dieselbe L. auch mit andern Brennmaterialien geheizt werden. Während der Verbrauch an Kohlen bei Lokomobilen etwa 2-4 kg pro Stunde und Pferdekraft beträgt, ergab sich bei den angestellten Versuchen ein Konsum von 10,4-12,4 kg Stroh. Die Heizkraft des Strohs verhält sich also zur Heizkraft der Steinkohle etwa wie 1:4. Ein andrer Strohfeuerungsapparat besteht aus einem vor der Heizöffnung angebrachten Tisch, von welchem aus das Stroh mittels eines Paars geriffelter Walzen eingeführt wird.
Das Bestreben, den Dampf besser auszunutzen, hat auch bei den Dampfmaschinen der Lokomobilen zur Einführung des Compoundreceiver-Systems (s. Dampfmaschine, S. 466 und 467) geführt; wenn man aber bedenkt, daß das einer gewöhnlichen L. gegenüber durch die Hinzufügung eines zweiten Cylinders erhaltene Mehrgewicht gegen die infolge geringern Dampfverbrauchs ermöglichte Gewichtsverringerung des Kessels verschwindet, daß ferner die Maschine, ohne allzu kompliziert zu werden, außerordentlich ruhig und sanft arbeitet, und daß endlich der Kohlenverbrauch um 10-20 Proz. geringer wird, so kann man wohl der Compoundlokomobile, wenigstens in größern Ausführungen, eine große Zukunft voraussagen.
Die Halblokomobilen (transportabeln Dampfmaschinen, Kesseldampfmaschinen) sind im Gegensatz zu den eigentlichen Lokomobilen hauptsächlich für das städtische Kleingewerbe berechnet, sind also eigentlich feststehende Maschinen. Es fällt daher bei ihnen das Haupterfordernis der L., die leichte Beweglichkeit, fort, wogegen Raumersparnis, leichte Aufstellung und geringe Anschaffungskosten die Ansprüche sind, welche man an sie im Vergleich zu den eigentlichen stationären Dampfmaschinen stellt. Sie unterscheiden sich demgemäß von den Lokomobilen durch den Mangel an Rädern, von den stationären durch leichtere Kessel ohne Mauerwerk und durch die konstruktive Vereinigung der Dampfmaschine mit dem Kessel zu einem Ganzen, entweder auf einer gemeinsamen eisernen Grundplatte nebeneinander oder nach Art der L. übereinander. Von den beiden Hauptarten der Halblokomobilen (mit stehenden [vertikalen], bezüglich mit liegenden [horizontalen] Kesseln) zeichnen sich die erstern durch größere Raumersparnis und geringere Anschaffungskosten, die letztern durch größere Stabilität und bessere Ausnutzung des Brennmaterials aus. Deshalb zieht man die liegenden Kessel für größere Arbeitsleistungen, etwa von 10 Pferdekräften an, meist vor. Auch bei den Halblokomobilen leistet das Compoundsystem vortreffliche Dienste. Eine transportable Dampfmaschine mit Vertikalkessel ist im Artikel "Dampfmaschine", Tafel I, Fig. 22, abgebildet und S. 469 beschrieben. Eine 40pferdige Halblokomobile von Wolf in Buckau-Magdeburg mit liegendem Kessel und Compoundmaschine zeigen Textfig. 7 und 8. Hierin bedeutet aa den Kessel, b die Feuerbuchse mit der Feuerthür d und dem Rost c, ee die Heizröhren, f die Rauchkammer, g den untern Teil des Schornsteins. Der Dampf gelangt vom Kessel in den kleinen (Hochdruck-) Cylinder h, dann durch den Receiver i in den großen (Niederdruck-) Cylinder k und endlich durch ein in der Zeichnung fortgelassenes Rohr in den Kondensationsapparat l. Die Dampfarbeit wird von den Kolben mit Kolben- und Bleuelstangen auf die Schwungradwelle mm übertragen und vom Regulator n aus durch Veränderung des Expansionsgrades reguliert.
Die Betriebskraft der L. kann in mannigfaltiger Weise auf die Arbeitsmaschine übertragen werden, wobei die Art der Aufstellung und die Gattung der Arbeitsmaschine den wesentlichsten Einfluß auf die Anordnung der Transmission ausüben. Zumeist erfolgt der Betrieb durch Riemen (Textfig. 9), in einzelnen Fällen durch Drahtseile.
England, das Geburtsland der Lokomobilen, beherrschte lange mit denselben den Welthandel. Auch in Deutschland wurden früher ausschließlich englische Lokomobilen gekauft, bis einige Fabriken (z. B. Wolf in Buckau-Magdeburg, Siegel in Schönebeck a. E., Zimmermann u. Komp. in Halle a. S., Swiderski in Leipzig u. a.) anfingen, den Lokomobilenbau als Spezialität zu betreiben, wodurch die deutsche L. mit der englischen konkurrenzfähig wurde. Doch ist diese zur Zeit noch durchaus nicht verdrängt, wenn man auch hoffen darf, daß Deutschland sich allmählich bezüglich der Lokomobilen, wie seiner Zeit bezüglich der Lokomotiven, von England emanzipieren wird.
Lokomobilen, welche nach Art der Lokomotiven der Eisenbahnen, jedoch ohne Benutzung von Schienen, sich selbst und angehängte Lasten fortbewegen sollen, heißen Straßenlokomotiven. Diese lassen sich in zwei Klassen scheiden, nämlich solche, welche ausschließlich, und solche, welche nur nebenbei zum Transport benutzt werden, im übrigen aber andre Arbeiten verrichten. Nur die letztern, bei denen also das Prinzip der reinen L. überwiegt, werden zu bestimmten Zwecken allgemein verwendet. Besonders ist es der Dampfpflug (s. d.), für welchen die Straßenlokomotive den einzig zweckentsprechenden Motor abgibt, während die Frage, ob bei den andern landwirtschaftlichen Maschinen, speziell bei Dampfdreschmaschinen, der Betrieb mittels Straßenlokomotive oder einfacher L. vorteilhafter sei, noch offen ist. Die Straßenlokomotive dagegen, welche lediglich zum Transport von Lasten auf chaussierten Wegen dienen
^[Abb.: Fig. 8. Halblokomobile mit Compoundmaschine.]
