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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Straßenbahnen; Straßenbau

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Straßenbahnen - Straßenbau.

wesen ausgebildet, Straßenbahnen gebaut, eine Wasserleitung hergestellt und die großartige Stadterweiterung nach Ankauf der alten Festungswerke durchgeführt wurden. Erst 1886 wurde wieder die Wahl eines Gemeinderats gestattet, welche deutschfreundlich ausfiel, und Back zum Bürgermeister ernannt. Vgl. Silbermann, Lokalgeschichte der Stadt S. (Straßb. 1775); Frese, Vaterländische Geschichte der Stadt S. (das. 1791-95, 4 Bde.); v. Apell, Argentoratum (Berl. 1884); Schmoller, Straßburgs Blüte im 13. Jahrhundert (Straßb. 1875); "Straßburger Chroniken", herausgegeben von Hegel (Leipz. 1870-71, 2 Bde.); Rathgeber, Reformationsgeschichte der Stadt S. (Stuttg. 1871); Holländer, S. im französischen Krieg 1552 (Straßb. 1888); Reißeissen, Straßburger Chronik 1667-1710 (hrsg. von Reuß, das. 1877; Nachtrag 1879); Schricker, Zur Geschichte der Universität S. (das. 1872); Wagner, Geschichte der Belagerung von 1870 (Berl. 1874-77, 3 Bde.); "Urkunden und Akten der Stadt S." (Straßb. 1880-86, Bd. 1-4); Kindler und Knobloch, Das goldene Buch von S. (das. 1885 ff.); Ludwig, S. vor hundert Jahren (Stuttg. 1888); Krieger, Topographie der Stadt S. (Straßb. 1885).

Straßenbahnen, s. v. w. Straßeneisenbahnen.

Straßenbau. Die Straßen zerfallen in Land- und Stadtstraßen. Erstere verbinden zwei Ortschaften miteinander, und wenn dies nicht durch eine gerade und ebene Straße möglich ist, so haben die Vorarbeiten demgemäß die beste Trace auszumitteln, was an Ort und Stelle oder mit Hilfe von Karten geschehen kann, in welche Höhenkurven (Schichtenlinien, Niveaukurven) eingetragen sind. Man sucht dabei die notwendigen Unterbauarbeiten thunlichst zu vermindern. Krümmungen sind bei Straßen, sofern sie die Länge nicht unnötigerweise sehr vergrößern, ohne Nachteil; von wesentlicher Bedeutung sind aber stärkere Steigungen. Eine allgemeine Regel für die größte gestattete Steigung läßt sich nicht geben: sie muß der ortsüblichen Wagenladung entsprechen. Man darf sie heute steiler wählen als früher, da der schwere Frachtverkehr größtenteils durch die Bahnen besorgt wird; Laissle empfiehlt 3 Proz. für Hauptstraßen zu der Ebene, 5-6 Proz. im Hügelland, 7 Proz. im Gebirge. Die Breiten der Fahrbahnen und Bankette wechseln mit der Frequenz der Straße und betragen für zwei sich ausweichende Wagen und Fußgänger bez. 4,5-5,5 und 1-1,25 m. Ein Sommerweg, d. h. ein nicht befestigter Streifen für leichte Wagen, Vieh etc., dessen Anlage sich dort empfiehlt, wo der Unterbau billig, die Befestigung der Fahrbahn teuer ist, erfordert eine Breite von 2,5-3 m, ein Weg für zwei sich ausweichende Reiter 1,5-2 und ein Materialstreifen 1-1,25 m Breite. Statt der letztern werden auch in Entfernungen von 100-200 m besondere Lagerplätze für das Unterhaltungsmaterial angelegt; dagegen erscheint es fehlerhaft, einen Teil der Fußwege zum Lagerplatz für Straßenmaterial zu verwenden. Die Straßengräben erhalten, je nach der zu gewärtigenden Wassermenge, eine Sohlenbreite von 0,25-0,5 bei einer Tiefe von 0,5-1 m und nach der größern oder geringern Kohäsion des Erdreichs 1-1½füßige Böschungen. Die gewöhnliche Befestigung der Landstraßen bildet die Versteinung oder Chaussierung. Die Dicke der Versteinung soll in der Mitte mindestens 25-30, an den Rändern 20-25 cm und die zur Beförderung des Wasserabflusses dienende Wölbung ihrer Oberfläche (Pfeil) etwa 1/48 bis 1/32 ihrer Breite betragen. Nach Umpfenbach genügt eine Abdachung (zwei geneigte Ebenen) von 1/40-1/50 oder eine Wölbung (Kreisbogen), welche 1/30-1/50 der Straßenbreite zur Pfeilhöhe hat. Die Steinbahn kann mit einer Packlage hergestellt werden, d. h. mit einem 13-15 cm hohen Unterbau aus Steinen, die man auf die breite Seite (Kopf) stellt, deren Zwischenräume man oben auskeilt, und die man mit einer in der Straßenmitte 12-17 cm hohen Schicht zerschlagener walnußgroßer Steine (Decklage) bedeckt. Manchmal faßt man die Packlage mit größern Randsteinen (Bordsteinen) ein, und um die Zwischenräume der Decksteine auszufüllen und hierdurch das Einfahren der Straße zu erleichtern, wird zuweilen eine bis zu 5 cm starke Schicht Kies in einer oder mehreren Lagen auf derselben ausgebreitet. Schließlich ist die Straße stets mit einer schweren Straßenwalze mehrmals zu überfahren. Viele Straßenbaumeister ziehen die makadamisierte Straße (nach ihrem Erfinder Mac Adam) vor, bei welcher gleichmäßig kinderfaustgroße Steinstücke auf dem trocknen Untergrund in dünnen Lagen aufgetragen werden, bis sie eine 25-30 cm hohe Lage bilden, die man zum Schluß bei feuchter Witterung tüchtig überwalzt. Wo Steine mangeln, legt man Kiesstraßen an, verwendet das gröbere Material zu unterst, das feinere in den darüberliegenden Schichten und mengt der obersten, damit sie besser binde, etwas Lehm bei.

Zur Befestigung der Fahrbahn (des Fahrdammes) städtischer Straßen ist Chaussierung trotz der billigen Anlage wenig geeignet: sie nutzt sich rasch ab, erfordert daher öftere Erneuerung und ist teuer in der Unterhaltung, gibt außerordentlich viel Staub und Schmutz, ist wasserdurchlässig, mit Einem Wort, nur in wenig belebten Straßen verwendbar. Den Vorzug verdient Pflaster aus natürlichen oder künstlichen Steinen, auch aus Gußeisenblöcken, Holzpflaster und Asphalt. Das ehemals sehr verbreitete rauhe Pflaster aus Geröllen wird mehr und mehr von dem regelmäßigen Reihenpflaster verdrängt, dessen Steine an der Oberfläche rechteckig bearbeitet sind. Die Oberfläche muß eine Wölbung von 1/100-1/60 der Breite erhalten, und des bessern Auftretens der Pferde sowie des raschern Wasserabflusses wegen sollen die Reihen senkrecht zur Straßenrichtung laufen. Die untere Fläche der Steine soll nicht kleiner sein als etwa 2/3 der obern, und die Höhe der Steine darf nicht zu sehr wechseln, sonst drücken sie sich ungleich in die Bettung ein. Am besten, aber in manchen Gegenden zu teuer, ist Würfelpflaster aus parallelepipedisch bearbeiteten Steinen, welche, wenn sie thatsächlich Würfel sind, wie in Wien (18 cm Seitenlänge), ein mehrmaliges Umwenden gestatten. Die Größe schwankt: so hat Brüssel Prismen von 10 cm Breite, 16 cm Länge, 13 cm Höhe, Turin Platten von 60 cm Länge, 30 cm Breite, 15-20 cm Höhe. Die Steine erhalten eine etwa 25 cm dicke Unterlage (Bettung) bloß von Sand oder von Kies und Sand darüber. Wo der Boden leicht beweglich ist, wie in Berlin, gibt man eine starke Unterlage von geschlagenen Steinen, auf diese eine Kiesdecke, welche vor dem Aufsetzen der Würfel festgewalzt wird. Der Pflasterer (Steinsetzer) setzt die Steine des gewöhnlichen Pflasters zunächst etwa 5 cm höher, als sie später liegen sollen; dann wird das Pflaster mit Sand überdeckt und abgerammt. Gut ist es, wenn bei der nunmehr folgenden abermaligen Sandüberdeckung der Sand durch Wasserspülung in die Fugen getrieben wird. Häufig, namentlich unter Wagenständen u. dgl., werden die Fugen durch Einguß von Zementmörtel oder Asphalt wasserundurchlässig gemacht, um das Eindringen der Jauche, also eine Infizierung des Untergrundes, zu