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Bremse (Schnellbremse von Carpenter)

Bremsen ganz verschiedener Gattung, z.B. Luftdruck- und Vakuumbremsen, nicht in demselben Zug miteinander arbeiten können, liegt auf der Hand; aber auch Luftdruckbremsen verschiedener Art können nicht beliebig durcheinander verwendet werden, selbst die gleichzeitige Verwendung von Modifikationen desselben Systems ist nicht wünschenswert, weil schon dadurch die Gleichmäßigkeit in der Wirkung und Bedienung verloren geht. Damit steht der Umstand nicht in Widerspruch, daß für die Bahnen untergeordneter Bedeutung die Reibungsbremse von Heberlein und neben derselben eine einfache Gewichtsbremse zur Einführung gekommen ist, weil hier ein Übergang der Betriebsmittel von Bahn zu Bahn nicht vorkommt. Im Interesse der Einheitlichkeit des Bremsbetriebes wäre die Einführung einer einheitlichen B. für ganz Deutschland sehr erwünscht gewesen. Jedoch ist von andern großen Bahnverwaltungen die Westinghousebremse eingeführt. Immerhin ist es schon als ein Vorteil anzusehen, daß hiermit wenigstens das Prinzip der Luftdruckbremse beibehalten und dadurch wenigstens die Durchführung der Kurswagen nicht behindert ist, wenn auch ein brauchbares Zusammenarbeiten der Bremsapparate in demselben Zug nicht stattfindet.

Wie die Anwendung der durchgehenden Bremsen zuerst in Amerika für den Personenzugdienst in großem Maßstab verwirklicht wurde und von da aus die Verbreitung in andre Länder erfolgt ist, so ist auch in letzter Zeit dort zuerst in der Anwendung der kontinuierlichen Bremsen ein weiterer Schritt vorwärts gemacht worden, indem man angefangen hat, sie auch auf den Güterzugdienst auszudehnen. Nach dem Vorgang von Amerika hat man auch in Europa die Güterzugbremsfrage aufgenommen und steht damit gegenwärtig in dem Stadium der Versuche. Die durch eine durchgehende Bremsvorrichtung für Güterzüge zu erzielende schnellere und sicherere Beförderung langer, schwerer Züge ist ohne Zweifel auch in militärischer Hinsicht im Kriegsfall für den Transport von Truppen und Kriegsmaterial von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Aber auch vom rein wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, wird die Anwendung durchgehender Bremsen bei Güterzügen wesentliche Vorteile durch Ersparnis an Zeit und Betriebskosten herbeiführen. Eine wesentliche Vorbedingung für die erfolgreiche Anwendung durchgehender Bremsen auf Güterzüge ist allerdings die Ermöglichung einer bedeutend schnellern Wirkung der Bremsen, als bisher für Personenzüge üblich oder erreichbar war, da nur durch eine sehr schnelle Wirkung übermäßiges Auflaufen des hintern Zugteils und gefährliche Stöße im Zug vermieden werden können. Bei den bisher eingeführten Bremsen wird die Bremswirkung dadurch herbeigeführt, daß die Luftleitung an einer Stelle (auf der Lokomotive) mit der äußern Luft in Verbindung gesetzt wird, so daß es einer gewissen Zeit bedarf, bis die Spannung der Luft in der ganzen Leitung bis zum letzten Wagen hin sich derart geändert hat, daß der Bremskolben in Bewegung gesetzt wird. Dagegen würde eine beinahe momentane Wirkung eintreten, wenn zu gleicher Zeit bei jedem einzelnen Bremsapparat des Zugs ein Ventil in der Luftleitung geöffnet würde. Das hat man bei den ersten Versuchen an langen Güter-

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zügen (50 vierachsige Wagen) mit Hilfe des elektrischen Stroms erreichen wollen, ist jedoch trotz guter Versuchsresultate bald davon abgekommen, um nicht für den wirklichen dauernden Gebrauch durch Hinzufügung eines zweiten Übertragungsmittels neben der Luft die Wahrscheinlichkeit zufälliger Störungen zu erhöhen. Das gegenwärtig zur Erhöhung der Schnelligkeit in der Bremswirkung der Luftdruckbremsen angewendete Prinzip wird gekennzeichnet durch die Anwendung besonderer Auslaßventile an jedem Bremsapparat in der Weise, daß bei der durch Öffnung des Hahns auf der Lokomotive zunächst eintretenden Bewegung des ersten Bremsapparats ein zu diesem gehöriges Auslaßventil geöffnet wird und somit eine beschleunigte Ausströmung der Luft vom zweiten Apparat aus, also auch eine schnellere Bethätigung desselben, stattfinden kann, wobei zugleich dessen Auslaßventll geöffnet und dadurch der dritte Apparat in Gang gesetzt wird etc. Von den in dieser Weise wirkenden sogen. Schnellbremsen sind besonders zu nennen diejenigen von Westinghouse und von Carpenter. Die Schnellbremse von Carpenter (Fig. 2-7) ist von der gewöhnlichen Carpenterbremse dadurch wesentlich unterschieden, daß sie wie die Westinghousebremse neben dem eigentlichen Bremscylinder z noch ein besonderes Luftreservoir r hat. Während der Fahrt ist nur letzteres mit Luft gefüllt. Behufs Bremsung wird das Reservoir in der Weise mit dem Bremscylinder in Verbindung gesetzt, daß die hinter dem Kolben k aus r überströmende Preßluft den Kolben vortreibt. Die hierzu nötige Steuerung sowie die Auslassung von Luft an den einzelnen Bremsen wird durch das sogen. Funktionsventil besorgt. Dir arbeitenden Teile desselben bestehen im wesentlichen aus zwei Hahnküken a und b, welche hintereinander in einer Büchse c liegen, und welche durch passende Vorprünge miteinander so verbunden sind, daß der größere a den kleinern mitnimmt. In Fig. 2 und 3 ist nur a sichtbar, b liegt dahinter, in Fig. 4-7 sind die Küken nebeneinander im Schnitte dargestellt und zwar in zusammengehörigen Stellungen. Das größere Küken a wird mittels eines am Küken bei b bis zu einem gewissen Ausschlag drehbaren Hebels e und einer Stange f durch eine Ledermembran g in Bewegung gesetzt. In betriebsfertigem Zustand ist die aus der Leitung bei h eintretende Druckluft sowohl durch Kanal i auf die linke Seite der Membran g als auch durch den Kanal l, Öffnungen 1 und 2 in c und eine Aussparung von a in das Reservoir r gelangt, während der Bremscylmder vom Hahnkü-

^[Abb. Fig. 2. Schnellbremse von Carpenter.]