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Eisenbahnfahrgeschwindigkeit

lichst zu schützen oder benutzt nach Art der schwedischen Dampfheizung die Leitungsrohre selbst als Heizkörper. Dieselben bestehen dann bei jedem Wagen aus drei unter dem Wagenfußboden in der Längsachse des Wagens nebeneinander liegenden, an beiden Wagenenden durch ein Querstück mit Schlauchanschlußstützen verbundenen Rohren, welche in einem gut schützenden Holzkasten eingeschlossen sind. Dieser dient als Heizkammer und ist mit Öffnungen durch den Fußboden nach den einzelnen Wagenabteilungen hin versehen. Die Dampfheizung gewinnt wegen ihrer Vorzüge, besonders ihrer absoluten Feuersicherheit, der gegenüber die Mängel als verschwindend anzusehen sind, immer mehr an Boden und scheint bestimmt zu sein, alle übrigen Heizmethoden bei Eisenbahnfahrzeugen zu verdrängen. Nachstehende Tabellen geben einen Überblick über die Kosten der verschiedenen Heizsysteme.

A. Kosten für die Anlage (Beschaffung und Einbau der Heizung).

1) Ofenheizung, für jeden Ofen 60-100 Mark,

2) Luftheizung, für einen Wagen zu 4 Abteilungen 750 "

3) Preßkohlenheizung, für einen Wagen zu 4 Abteilungen 320 "

4) Dampfheizung:

Lokomotiveinrichtung pro Stück 250 "

Wagen 1.-3. Klasse pro Stück 600-800 "

Wagen 4. Klasse pro Stück 250 "

Leitungswagen " " 120 "

Bei gleichzeitiger Ausführung von Lüftungseinrichtungen und Verbindung derselben mit der Dampfheizung erhöhen sich die Kosten pro Wagen um etwa 400 Mk., so daß die Gesamtkosten für einen Wagen 1.-3. Klasse etwa 1000-1200 Mk. betragen.

B. Betriebskosten.

1) Bei der Ofenheizung 1,5 Pfennig pro Stunde und Wagenabteilung.

2) Luftheizung 3,0 "

3) Preßkohlenheizung 5-6 "

4) Dampfheizung 5-6 "

Eisenbahnfahrgeschwindigkeit. Der Fahrplan schreibt für jede Strecke genau die Geschwindigkeit vor. Damit diese von den Lokomotivführern innegehalten wird u. besonders das zulässige Maximum der Fahrgeschwindigkeit nicht überstiegen wird, ist eine Kontrolle nötig. Einen gewissen Anhalt gibt schon die Ankunfts- und Abfahrtszeit der Züge, allein die hierdurch mögliche Kontrolle reicht nicht aus, weil sie nur Aufschluß gibt über die Gesamtfahrzeit zwischen den Stationen, nicht aber über die Geschwindigkeit in den einzelnen Streckenteilen. Man hat eine erhöhte Kontrolle vielfach durch Verwendung von sogen. Geschwindigkeitsmessern zu erreichen gesucht, welche, auf der Lokomotive oder in einem der Wagen des Zugs angebracht, nach Maßgabe der Umdrehungszahl der Räder die Geschwindigkeit des Zugs anzeigten und registrierten. Indessen haben sich die für diesen Zweck konstruierten Apparate teils als nicht zuverlässig und genau genug, teils als nicht sicher gegen äußere Eingriffe von seiten der Lokomotivführer erwiesen. Derartige Kontrollvorrichtungen müssen aber unbedingt genau und zuverlässig arbeiten, weil man sonst auf Grund ihrer Angaben das Fahrpersonal nicht wegen vorschriftswidrigen Fahrens zur Rechenschaft ziehen kann. Als zuverlässige Mittel zur Fahrkontrolle sind zur Zeit nur die sogen. Kontakte anzusehen. Längs des Geleises sind in zweckmäßigen Abständen Kontaktvorrichtungen angebracht, welche durch die darüber hinwegrollenden Züge derartig in Thätigkeit gesetzt werden, daß beim Überfahren der betreffenden Vorrichtung der Stromkreis einer auf der Kontrollstation aufgestellten kräftigen Batterie geschlossen wird. Hierdurch wird der Elektromagnet eines Registrierapparats erregt, zieht seinen Anker an und es wirkt dabei das Andrücken eines Schreibhebels gegen einen mit genau gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegten Papierstreifen. Das hierdurch hervorgerufene Zeichen hört auf, sobald der Zug die betreffende Kontaktvorrichtung passiert hat. Dieses Spiel wiederholt sich bei jeder einzelnen Kontaktvorrichtung, und es ist klar, daß nach dem Abstand der einzelnen Zeichen aus dem Papierstreifen die Geschwindigkeit des Zugs genügend genau kontrolliert werden kann. Die Kontaktvorrichtungen sind sehr verschieden eingerichtet, bestehen aber in der Regel aus Hebeln, welche direkt durch die darüber hinwegrollenden Räder oder indirekt durch die Durchbiegung der Schienen in Bewegung gesetzt werden und dabei die vorher getrennten Leitungsenden in Berührung bringen. Die Entfernung der Kontaktvorrichtungen wird entweder nach gleichen Längen ohne Rücksicht auf die aus dem Wechsel der Steigungen und Kurven sich ergebenden Verschiedenheiten der Geschwindigkeiten oder nach gleichen Fahrzeiten bemessen. Die Kontrolle wird in folgender Weise ausgeübt: bei der Anmeldung des Zugs von der vorhergehenden Station wird der Registrierapparat in Thätigkeit gesetzt und bis zur Ankunft des Zugs sich selbst überlassen. Nächstdem werden die auf dem Streifen erscheinenden Marken mit einem Maßstab verglichen und die vorgekommenen Überschreitungen in einen Rapport eingetragen. Rapport und Streifen werden täglich dem vorgesetzten Betriebsamt eingesandt, von welchem die entsprechenden Strafen erkannt werden. Die Maßstäbe für gleiche Zeitentfernung sind so einzuteilen, daß danach abgelesen werden kann, wie viele Sekunden der Zug zwischen je zwei Kontakten gebraucht hat. Bei gleicher räumlicher Entfernung der Kontakte sind die Maßstäbe so eingeteilt, daß unmittelbar die Fahrgeschwindigkeit abgelesen werden kann. Die Resultate dieser Kontrolle sind in Deutschland sehr gute. Während zu Anfang sehr viele Bestrafungen wegen Überschreitung der Fahrgeschwindigkeit vorkamen, sind solche Fälle ohne Vermehrung der Zugverspätungen jetzt sehr selten.

Betreffs der Fahrgeschwindigkeit in verschiedenen Ländern, besonders in Deutschland, gegenüber England, ist durch einige Zeitungsartikel viel Staub aufgewirbelt worden. In diesen wurde konstatiert, daß die Fahrgeschwindigkeit der Züge in England, speziell der Schnellzüge, größer sei als in Deutschland, und das Publikum glaubte, daraus den deutschen Bahnverwaltungen den Vorwurf der geringern Leistungsfähigkeit machen zu müssen. Dagegen ist jedoch anzuführen, daß für die Beurteilung der Leistung die Angabe der zur Zurücklegung einer gewissen Strecke gebrauchten Zeit allein nicht maßgebend ist, daß dabei vielmehr die beförderte Last, die Anzahl und Länge der Aufenthalte und die Streckenverhältnisse in gleichem Maß in Anrechnung gebracht werden müssen. Bei einer Vergleichung nach diesen Gesichtspunkten erscheinen die deutschen Eisenbahnen den englischen mindestens ebenbürtig. Daß man in England die Schnellzüge schneller fahren läßt als bei uns, liegt an den verschiedenen Bedingungen, die an den Verkehr dort und hier gestellt werden. Abgesehen davon, daß einige der schnellsten englischen Züge (z. B. der sogen. fliegende Schotte mit 75 km durchschnittlicher Geschwindigkeit pro Stunde) weniger einem wirtschaftlichen Bedürfnis als der Reklame der konkurrierenden Eisenbahngesellschaften dienen, ist zu beachten, daß es die Hauptaufgabe der englischen Schnellzüge