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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Feldbereinigung - Feldeisenbahnen
bayern, Bezirksamt München II, am Starnberger See und an der Linie München-Peinenberg der Bayrischen Staatsbahn, hat eine kach.Kirche, eine Schwefelauelle, (1885) WO Einw. und ist ein beliebter Luftkurort und eine Sommerfrische der Münchener.
Dabei die Insel Wörth oder die Roseninsel im See mit Villa und der Weiler Garats hausen am See mit Schloß.
Frldtlercinigung, s. Flurregelung (Vd. 17).
Frl3dicllst. Der F. umsaht die gesamte Thätigkeit der Truppen im Krieg, die Felddienstordnung vom 23. Mai 1887 für das preußisch-deutsche Heer ist für die Friedensübungen im F. sowie seine Ausführung im Krieg bindende Vorsch ist. Der erste Teil behandelt den Dienst im Feld (Ordre de Bataille, Aufklärung, Sicherung, Marsch, Unterkunft, Vagagen, Verpflegung, Sanitätsdienst, Munitionsergänzung, Eisenbahn, Telegraph, Feldgendarmerie), der zweite Teil enthält Bestimmungen für die Herbstübungen und der Anhang Bestimmungen für schriftliche Übungsarbeiten.
Feldeije«bahnen. Die Verwendung der transportabeln Bahnen nach dem System von Decauville hat in neuerer .^eit außerordentlich zugenommen, und dieselben sind auch erheblich verbessert worden. Man paßte die Bahnen den verschiedenen Transportaufgaben möglichst vollkommen an, sowohl durch zweckmäßige Anordnung der Geleise als auch der Fahrzeuge. Bei einer Bahn für landwirtschaftliche Zwecke, z. B. zum Abbringen der Früchte vom Feld, zum Transportieren des Düngers auf die Ackerflächen, sind naturgemäß die Anforderungen andre als bei Waldbahnen, bei Bahnen für militärische Zwecke, für Moorkulturen, wo vielfach die Vefandung der Moorflächen mit Hilfe des Bahntransports erfolgt. Di> fen mannigfachen Zwecken entsprechend, sind die F., namentlich durch deutsche Fabrikanten, vervollkommt worden, freilich immer mit Beibehaltung des Decauvilleschen Princips.
Zunächst hat man erkannt, daß ein dauernd an der nämlichen Stelle verbleibendes Geleise nach andern Bedingungen angeordnet sein muß als ein leicht verlegbares (fliegendes) Geleise, welches mittels einer Weiche von dem erstern abzweigt und nach Maßgabe des Fortschreitens der Arbenen weiter verlegt wird.» Für dieies ist leichte Transportabilität und eine gute Anschmiegbarkeit an den Boden wesentliche Vediw gung, da die Herstellung eines Planums wie übertiaupt die Vorbereitung der Bodenoberfläche zur Aufnahme des Geleises und ein Unterstopfen bei hohler Auflage in der Regel unthunlich erscheint. Das Stammgeleise kann dagegen zumeist solider gelegt werden, wobei auch geringe Erdbewegungen nicht ausgeschlossen sind. Da ein Lösen der Iocyverbindung nur nach Beendigung der gesamten Arbeit stattfindet, so können für diese Laschenverschraubungen wie bei den Bahnen des öffentlichen Verkehrs in Verwendung gebracht werden. Während Decauville für leicht verlegbare Geleise eine Spurweite von N,l m in Anwendung brachte, hat die Erfahrung allgemein zu gunsten einer Spur von 0,l> m entschieden, und bereits ist mehrfach angeregt worden, diese als Nor malspur der F. zu erklären. Es würde dies den Vorteil gewähren, daß man das rollende Material je nach Bedarf von verschiedenen Besitzern von F. entleiben, daß man dasselbe nach dem Gebrauch leichter veräußern könnte, und daß die Fabrikanten besser im stände wären, die Bahnen mit den Fahrzeugen im Vorrat zu bauen. Eine geringere Spurweite als l),6 m ist aus dem Grund nicht zweckmäßig, weil bci
einer solchen die Kippwagen beim Entleeren leicht vollständig umkippen. Die Schienen der F. werden in neuerer Zeit fast allgemein aus Bessemerstahl gefertigt; als zweckmäßigstes Profil hat sich das bei den Bahnen des öffentlichen Verkehrs allgemein angewendete Vignolesprofil bewährt. Für stärkere Belastungen, z. B. für den Erdtransport mit Fahrzeugen von 0,'. edm Fassungsraum, hat sich ein Schienenprofil von 65 mm Höhe, 97 mm Kopfbreite,
6 mm Steg- und 50 mm Fußbreite als zweckmäßig erwiesen. Das Gewicht dieser Schiene beträgt 6,87 k^ pro laufendes Meter. Die Länge der Schienenjoche war anfänglich stets 5 in, eine Abmessung, welche sich für Stammgeleise als zweckmäßig bewährt hat. Je geringer bei diesen die Anzahl der Schienenstöße und je solider die Vertuschung gewählt wird, desto geeigneter ist die Bahn in Hinsicht aus möglichst geringe Widerstände. Bei den leicht verlegbaren Geleisen dagegen, welche oft auf unsicherer Unterlage schnell gelegt werden müssen, ist vor allem eine thunlichste Änschmiegung an das Terrain und bequeme, leichte Handhabung erforderlich. Die deutschen Fabrikanten (Dalberg, Orenstein u Koppel, der Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahlfabrikation) benutzen deshalb für die leicht verle charen Geleise kurze Schienenjoche von 2 m, zuweilen auch oon I/i m Länge, welche sich ähnlich wie eine Kette den Unebenheiten des Bodens anschmiegen, und die Erfahrung hat bestätigt, daß hiermit ein wesentlicher Fortschritt in der Ausbildung derselben angebahnt
wurde.
Die Weichen werden in der verschiedensten Art angeordnet; neu hinzugekommen ist die sogen. Kletterweiche, welche, beiderseits mit sich abflachenden jungen versehen, überdas Stammgeleise, von welchem ein fliegendes Geleise abzweigen soll, in einer Kurve gelegt wird, so daß der Anschluß sowohl an dem Hauptgeleije als auch an dem abzweigenden Geleise erzielt wird. Diese Gattung von Weichen ist namentlich von Wert, wenn von einem fertig liegenden Geleise die Wagen zeitweilig in ein öfters zu verlegendes Geleise übergeführt werden sollen. Zu berücksichtigen ist, das; die Kletterweichen in der Regel den Haupt'stran^ versperren; nur in der Ancrdnung von Dalberg ist durch ein bewegliches Herzstück und bewegliche Zungen die Einrichtung getroffen, daß das Hauptge. eise frei bleibt.
In .viusicht auf die Fahrzeuge herrscht eine sehr große Mannigfaltigkeit; für den Transport von Rüben, Kartoffeln sowie von Erde werden jedoch allgemein Muldenkivpwagen verwendet. Die Räder werden vielfach derartig auf der Achse aufgezogen, daß lins derselben fest, das cmdre lose sitzt, während die Achse in Achslagern drehbar ist. In dieser Anordnung wird ein glattes Durchlaufen selbst sehr starker Krümmungen ermöglicht. Während man früher bei den F. wie bei den Normalbahnen nur einflantschige Räder verwendete, werden derzeit zumeist, auch bei den forstlichen Bahnen, doppelflantschige Räder bevorzugt Die Anordnung muß aber stets derartig getroffen sein, daß nur die Innenflantschen an dem Schienenkopf reiben, während die Außenflantschen lediglich die Aufgabe haben/ Spurenerweiterungen und Entgleisungen zu verhindern. In diesem Fall wird durch zweiflantschige Räder keine erheblich größere Reibung als durch einflantschige verursacht. Selbstverständlich bedingen die erstern die ausschließliche Verwendung von Schleppweichen, da Zungenweichen nur für Fahrzeuge mit einflantschigen Rädern passierbar sind.
Als zuverlässige Leistung der F. beim Transport