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Feldbereinigung - Feldeisenbahnen

bayern, Bezirksamt München II, am Starnberger See und an der Linie München-Peißenberg der Bayrischen Staatsbahn, hat eine kath. Kirche, eine Schwefelquelle, (1885) 360 Einw. und ist ein beliebter Luftkurort und eine Sommerfrische der Münchener. Dabei die Insel Wörth oder die Roseninsel im See mit Villa und der Weiler Garatshausen am See mit Schloß.

Feldbereinigung, s. Flurregelung (Bd. 17).

Felddienst. Der F. umfaßt die gesamte Thätigkeit der Truppen im Krieg, die Felddienstordnung vom 23. Mai 1887 für das preußisch-deutsche Heer ist für die Friedensübungen im F. sowie seine Ausführung im Krieg bindende Vorsch ift ^[richtig: Vorschrift]. Der erste Teil behandelt den Dienst im Feld (Ordre de Bataille, Aufklärung, Sicherung, Marsch, Unterkunft, Bagagen, Verpflegung, Sanitätsdienst, Munitionsergänzung, Eisenbahn, Telegraph, Feldgendarmerie), der zweite Teil enthält Bestimmungen für die Herbstübungen und der Anhang Bestimmungen für schriftliche Übungsarbeiten.

Feldeisenbahnen. Die Verwendung der transportabeln Bahnen nach dem System von Decauville hat in neuerer Zeit außerordentlich zugenommen, und dieselben sind auch erheblich verbessert worden. Man paßte die Bahnen den verschiedenen Transportaufgaben möglichst vollkommen an, sowohl durch zweckmäßige Anordnung der Geleise als auch der Fahrzeuge. Bei einer Bahn für landwirtschaftliche Zwecke, z. B. zum Abbringen der Früchte vom Feld, zum Transportieren des Düngers auf die Ackerflächen, sind naturgemäß die Anforderungen andre als bei Waldbahnen, bei Bahnen für militärische Zwecke, für Moorkulturen, wo vielfach die Besandung der Moorflächen mit Hilfe des Bahntransports erfolgt. Diesen mannigfachen Zwecken entsprechend, sind die F., namentlich durch deutsche Fabrikanten, vervollkommt worden, freilich immer mit Beibehaltung des Decauvilleschen Prinzips.

Zunächst hat man erkannt, daß ein dauernd an der nämlichen Stelle verbleibendes Geleise nach andern Bedingungen angeordnet sein muß als ein leicht verlegbares (fliegendes) Geleise, welches mittels einer Weiche von dem erstern abzweigt und nach Maßgabe des Fortschreitens der Arbeiten weiter verlegt wird. Für dieses ist leichte Transportabilität und eine gute Anschmiegbarkeit an den Boden wesentliche Bedingung, da die Herstellung eines Planums wie überhaupt die Vorbereitung der Bodenoberfläche zur Aufnahme des Geleises und ein Unterstopfen bei hohler Auflage in der Regel unthunlich erscheint. Das Stammgeleise kann dagegen zumeist solider gelegt werden, wobei auch geringe Erdbewegungen nicht ausgeschlossen sind. Da ein Lösen der Jochverbindung nur nach Beendigung der gesamten Arbeit stattfindet, so können für diese Laschenverschraubungen wie bei den Bahnen des öffentlichen Verkehrs in Verwendung gebracht werden. Während Decauville für leicht verlegbare Geleise eine Spurweite von 0,4 m in Anwendung brachte, hat die Erfahrung allgemein zu gunsten einer Spur von 0,6 m entschieden, und bereits ist mehrfach angeregt worden, diese als Nor malspur ^[richtig: Normalspur] der F. zu erklären. Es würde dies den Vorteil gewähren, daß man das rollende Material je nach Bedarf von verschiedenen Besitzern von F. entleiben, daß man dasselbe nach dem Gebrauch leichter veräußern könnte, und daß die Fabrikanten besser im stande wären, die Bahnen mit den Fahrzeugen im Vorrat zu bauen. Eine geringere Spurweite als 0,6 m ist aus dem Grund nicht zweckmäßig, weil bei einer solchen die Kippwagen beim Entleeren leicht vollständig umkippen. Die Schienen der F. werden in neuerer Zeit fast allgemein aus Bessemerstahl gefertigt; als zweckmäßigstes Profil hat sich das bei den Bahnen des öffentlichen Verkehrs allgemein angewendete Vignolesprofil bewährt. Für stärkere Belastungen, z. B. für den Erdtransport mit Fahrzeugen von 0,5 cbm Fassungsraum, hat sich ein Schienenprofil von 65 mm Höhe, 27 mm Kopfbreite, 6 mm Steg- und 50 mm Fußbreite als zweckmäßig erwiesen. Das Gewicht dieser Schiene beträgt 6,8-7 kg pro laufendes Meter. Die Länge der Schienenjoche war anfänglich stets 5 m, eine Abmessung, welche sich für Stammgeleise als zweckmäßig bewährt hat. Je geringer bei diesen die Anzahl der Schienenstöße und je solider die Verlaschung gewählt wird, desto geeigneter ist die Bahn in Hinsicht auf möglichst geringe Widerstände. Bei den leicht verlegbaren Geleisen dagegen, welche oft auf unsicherer Unterlage schnell gelegt werden müssen, ist vor allem eine thunlichste Anschmiegung an das Terrain und bequeme, leichte Handhabung erforderlich. Die deutschen Fabrikanten (Dolberg, Orenstein u Koppel, der Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahlfabrikation) benutzen deshalb für die leicht verlegbaren Geleise kurze Schienenjoche von 2 m, zuweilen auch von 1,5 m Länge, welche sich ähnlich wie eine Kette den Unebenheiten des Bodens anschmiegen, und die Erfahrung hat bestätigt, daß hiermit ein wesentlicher Fortschritt in der Ausbildung derselben angebahnt wurde.

Die Weichen werden in der verschiedensten Art angeordnet; neu hinzugekommen ist die sogen. Kletterweiche, welche, beiderseits mit sich abflachenden Zungen versehen, über das Stammgeleise, von welchem ein fliegendes Geleise abzweigen soll, in einer Kurve gelegt wird, so daß der Anschluß sowohl an dem Hauptgeleise als auch an dem abzweigenden Geleise erzielt wird. Diese Gattung von Weichen ist namentlich von Wert, wenn von einem fertig liegenden Geleise die Wagen zeitweilig in ein öfters zu verlegendes Geleise übergeführt werden sollen. Zu berücksichtigen ist, das; die Kletterweichen in der Regel den Hauptstrang versperren; nur in der Anordnung von Dolberg ist durch ein bewegliches Herzstück und bewegliche Zungen die Einrichtung getroffen, daß das Hauptgeleise frei bleibt.

In Hinsicht auf die Fahrzeuge herrscht eine sehr große Mannigfaltigkeit; für den Transport von Rüben, Kartoffeln sowie von Erde werden jedoch allgemein Muldenkippwagen verwendet. Die Räder werden vielfach derartig auf der Achse aufgezogen, daß eins derselben fest, das andre lose sitzt, während die Achse in Achslagern drehbar ist. In dieser Anordnung wird ein glattes Durchlaufen selbst sehr starker Krümmungen ermöglicht. Während man früher bei den F. wie bei den Normalbahnen nur einflantschige Räder verwendete, werden derzeit zumeist, auch bei den forstlichen Bahnen, doppelflantschige Räder bevorzugt Die Anordnung muß aber stets derartig getroffen sein, daß nur die Innenflantschen an dem Schienenkopf reiben, während die Außenflantschen lediglich die Aufgabe haben, Spurenerweiterungen und Entgleisungen zu verhindern. In diesem Fall wird durch zweiflantschige Räder keine erheblich größere Reibung als durch einflantschige verursacht. Selbstverständlich bedingen die erstern die ausschließliche Verwendung von Schleppweichen, da Zungenweichen nur für Fahrzeuge mit einflantschigen Rädern passierbar sind.

Als zuverlässige Leistung der F. beim Transport