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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Straßen

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Straßen (Mittelalter und Neuzeit).

Die Beschreibung des Oberbaues der römischen Kunststraßen von Plinius und Vitruv ist für unsre römischen Straßenbauten nicht maßgebend. Eine Art Beton (Substrat) mit Steinplattenschichten als Unterlage des eigentlichen Planums (summum dursum ^[richtig: summum dorsum]) kommt bei uns nicht vor. Die Lokaluntersuchungen von Näher im Elsaß an den noch aus der Römerzeit gut erhaltenen S., der Militärstraße von Basel nach Straßburg, haben ergeben, daß hier die ganze Unterlage in einer ca. 3,5 m breiten und ca. 0,4 m hohen Kiesanschüttung bestand. Dieser Kies wird bei den Wegen schon nach 20-30 Jahren so fest, daß man die Schicht für eine Betonmasse halten könnte. Im Elsaß und jenseit des Rheins bestehen nur noch kleinere Reste von alten Straßenpflasterungen mit Geleisen von Rädern, welche von manchen auf römischen Ursprung zurückgeführt werden, aber ebensogut einer spätern Zeit angehören können. Auch die Lage (bis 1 m unter dem jetzigen Kulturboden) entscheidet nicht über den römischen Ursprung, da ein verlassener mittelalterlicher Weg schon in 100 Jahren vom Kulturboden bis zu 0,5 m Höhe überwuchert sein kann. Die eigentümliche Tracierung der altkeltischen Wege blieb auch in der römischen Zeitepoche maßgebend. In den gebirgigen Gegenden war bis auf die neueste Zeit die gesicherte Lage, der trockne Untergrund und die Verfolgung von kürzern Richtungen für die Tracierung der S. maßgebend.

Von der kommerziellen und technischen Tracierung, welche jetzt von einer Kunststraße verlangt wird, hatten die Kelten und Römer keine Ahnung. Doch bekundete immerhin die planmäßige Eindeckung der S. mit Kies, die Pflasterung der Straßendecke, die Überbrückung der Flüsse und die sorgfältige Unterhaltung der S. zur Römerzeit einen großen Fortschritt in der Entwickelung des Straßenbauwesens.

Anerkennenswert war auch die Fürsorge der Römer für die Bestimmung der Entfernungen zwischen den Stationen ihrer S. durch die Aufstellung der sogen. Meilenzeiger oder Leukenzeiger. In Rom, dem Zentrum des römischen Straßennetzes, stand der goldene Meilenstein (milliarium aureum), den Kaiser Augustus auf dem Forum errichten ließ. In der Provinz Germania und in Gallien behielt man die altkeltische Rechnung mit Leuken bei (1 Leuca = 1500 röm. Schritt, 2 Leuken = 1 Wegstunde = 4440 m). Den Göttern der Doppelwege, Dreiwege und Kreuzwege wurden Altäre errichtet. Daß die römische Verwaltung auch im Zehntlande für die Unterhaltung der S. Sorge trug, beweist der bei Kannstatt aufgefundene Votivstein eines curator reficiendarum viarum (Straßenmeister).

Mittelalterliche Straßen und Handelsverbindungen.

Nach der Vertreibung der Römer erhielten sich deren Hauptstädte, und es blieben auch die römischen S. in Benutzung. Nur im weniger gebirgigen Gelände, wo die germanischen Orte in den Thalgründen entstanden, verlegte man auch hierher die Wege, und es verödete der auf dem Gebirgsrücken liegende alte Römerweg, der alsdann sehr oft als Banngrenze fortbestand. Mit dem Aufblühen der an den Hauptverbindungsstraßen zwischen Italien und Norddeutschland liegenden Städte, wie Augsburg, Ulm, Nürnberg, Frankfurt, Basel, Straßburg, Mainz, Köln etc., entwickelte sich ein großer Verkehr, welcher einen bessern Zustand der S. bedingte. Der durchgehende Handelsverkehr zwischen der Lombardei und Norddeutschland bediente sich vorzugsweise der Alpenstraße über den Brenner nach Augsburg und über den Arlberg nach Bregenz oder auch der Straße über den St. Gotthard nach Basel.

Nach der Entdeckung Amerikas behielt der durchgehende Handel, wie heute noch, den Zug von Holland und Belgien aus rheinaufwärts, vorzugsweise auf den alten Handelsstraßen. Es entstand im Mittelalter eine Menge von neuen Verkehrsverbindungen zwischen den aufblühenden freien Reichsstädten, Gaugrafensitzen und reichen Abteien, doch gingen viele derselben im Dreißigjährigen Krieg wieder zu Grunde. Die außerordentliche Zersplitterung der Territorien verhinderte in Deutschland die kunstgerechte Durchführung und Unterhaltung längerer Verkehrsverbindungen, wie sie in Frankreich entstanden, wo übrigens auch die alten römischen Militärstraßen bis in die Neuzeit als die Hauptverkehrsverbindungen beibehalten wurden. In Flandern namentlich und den angrenzenden französischen Departements sind die Römerstraßen in den oft stundenlang in geraden Linien führenden Landstraßen erhalten und als sogen. Brunehildenstraßen (auch in den Karten) bezeichnet. Der Herzogin Brunehilde von Flandern wird die Wiederherstellung dieser alten römischen Heerstraßen zugeschrieben. Einen wesentlichen Fortschritt im Verkehrswesen zeigen die schon im 12. und 13. Jahrh. in den deutschen Reichsstädten angeordneten Pflasterungen und die im 15. und 16. Jahrh. ausgeführten größern steinernen Brückenbauten (Regensburg, Frankfurt etc.).

Die Straßen der Neuzeit.

Schon zu Anfang des 18. Jahrh. begann in Deutschland ein regerer Sinn für das Straßen- und Brückenbauwesen, wozu die höhere Ausbildung der Genieoffiziere bei den großen Armeen wesentlich beitrug. Diese führten auch am Oberrhein unter Leitung ihrer Heerführer, wie Markgraf Ludwig von Baden und Prinz Eugen, später Erzherzog Karl und General Wurmser, bedeutende Straßenbauten als Marschlinien zu den mächtigen Verschanzungen bei Ettlingen, Weißenburg und Philippsburg aus. Hierher gehört die Straße von Mühlburg durch die Mitte des Hardtwaldes nach Heidelberg, der man sehr unberechtigt römischen Ursprung zugeschrieben hat; desgleichen die nun ebenfalls verlassene Straße von den Weißenburger Linien durch den Bienwald in der Richtung nach Speier. Bei Durlach von der Höhe bei Grötzingen an der sogen. Augustenburg vorbei wurde wahrscheinlich vom Markgrafen Ludwig von Baden eine Straße angelegt, bei welcher schon der Grundsatz eines gleichmäßigen Gefälles und der Ausgleichung von Auf- und Abtrag zur Geltung kam. Ein besseres Steinfundament wurde durchgeführt, doch besteht die Unterlage noch aus aufeinander gelegten Plattenstücken, während das jetzt allgemein eingeführte Gestück (aufrecht stehende Steine) erst in der Mitte des 18. Jahrh. Eingang fand.

In Frankreich zogen die unter Ludwig XIV. gebauten S. die allgemeine Aufmerksamkeit auf sich; namentlich die 1737 angelegte neue Steige von Zabern über die Vogesen nach Pfalzburg, welche 10 m Breite und 8-9 Proz. Steigung hatte. Die französischen Straßenbauvorschriften fanden auch bald in den deutschen Gebieten Nachahmung. Es wurde im 18. Jahrh. eine große Anzahl S., besonders in dem schwäbischen Kreis, verbreitert und durch eine regelrechte Chaussierung mit Steinfundament und mit einer aus geschlagenen Steinen bestehenden Eindeckung verbessert. Die für den Verkehr lästigen Furten über die Flüsse wurden nach und nach überbrückt. Eigentliche Straßenkorrektionen, d. h. kunstgerechte Umgehungen der alten auf keltischen und römischen Ursprung zurückgehenden Steige, die oft noch