94
Bergbahnen (Lokomotivbetrieb: Adhäsion, Klemmräder, Zahnräder)
und Steigungen bis zu 480 pro Mille (48 Proz.) bei Zahnrad- und bis 600 pro Mille (60 Proz.) bei Seilbetrieb. Der Entwurf einer Zahnradbahn zum Gorner Grat bei Zermatt, dessen baldige Ausführung nicht unwahrscheinlich ist, zeigt eine Endhöhe von 3120 m, und die kühnen Projekte von Schienenwegen zum Gipfel der Jungfrau und des Matterhorns versteigen sich sogar bis zu Höhen von 4130, bez.4485 m unter Anwendung von Steigungen bis 980 und 800 pro Mille. Bei den bisher zur Ausführung gelangten Arten der B. sind zu unterscheiden: Bahnen mit Lokomotivbetrieb, wobei als Triebkraft Dampf, Preßluft oder Elektrizität gedacht werden kann, letztere von Akkumulatoren oder von Leitungen entnommen, und Bahnen mit Seilbetrieb, welcher entweder ein unmittelbarer (bleibende oder lösbare Befestigung des Wagens am Zugseil) oder ein mittelbarer (s. unten) sein kann.
^[Abb.: Fig. 2. Zahnstangeneinfahrt.]
A. Der Lokomotivbetrieb kann auf dreierlei Art erfolgen: 1) mit einfacher Adhäsion wie bei den gewöhnlichen Eisenbahnen (Ütliberg bei Zürich [1875], 399 m Hebung und 70 pro Mille Steigung; Rigi-Scheideck [1874], 166 m Hebung und 50 pro Mille Steigung); ferner 2) mit vermehrter Adhäsion durch Zuhilfenahme von wagerechten Klemmrädern an einer Mittelschiene (System Fell; provisor. Mont Cenis-Bahn 83,5 pro Mille; je eine kurze Linie in Brasilien 83 pro Mille und in Neuseeland 89 pro Mille); endlich 3) mit Anwendung von Zahnrad und Zahnstange, welche meist in der Mitte zwischen den Fahrschienen liegt, und zwar für die ganze oder nur für einen Teil der Triebkraft. Im letztern Fall kann die Zahnstange auf besonders steile Strecken beschränkt werden (gemischter Betrieb), wo dann die Bewegung der Zahnräder, durch einen besondern, unabhängigen Antrieb veranlaßt, hinzutritt. An dem Anfang jeder Zahnstrecke ist alsdann eine sogen. Zahnstangeneinfahrt erforderlich: ein etwa 3-4,5 m langer Teil der Zahnstange, welcher auf Federn ruht, also etwas beweglich, dabei vorn niedergebogen und flacher gezahnt ist, somit den richtigen Eingriff der Zahnräder sicher und bei guter Anordnung (System Abt) ohne Stoß herbeiführt (Fig. 2). Solche Bahnen gemischten Systems können auch für größere Gebirgslinien Verwendung finden, um Länge und Baukosten erheblich zu ermäßigen. Erste größere Anwendung derart 1885: Blankenburg-Tanne im Harz, 27 km, davon 6,6 km in 11 Zahnstrecken mit Steigungen von 35 bis 60 pro Mille, System Abt. Die Lokomotiven sind alsdann so zu gestalten, daß sie mit Hilfe des Zahnantriebes auf den steilen Strecken mit verminderter Geschwindigkeit die gleiche Zuglast hinaufziehen, wie ohne jenen auf den flachern Adhäsionsstrecken. Die Steigung der letztern pflegt nicht über 25 pro Mille, diejenige der Zahnstrecken nicht über 120-125 pro Mille zu betragen. Bei so starken Steigungen müssen indessen auch die Wagen oder doch ein Teil derselben mit Zahnradbremsen versehen sein, was bei der bezeichneten Harzbahn nicht nötig ist.
Unter den bezeichneten drei Arten des Lokomotivbetriebes ist die erste von der mit dem Wetter wechselnden Größe der Reibung oder Adhäsion der Triebräder auf den Schienen abhängig und deshalb bei Steigungen, welche über 45-50 pro Mille hinausgehen, für größern Verkehr nicht mehr hinreichend sicher und leistungsfähig. Die zweite Art, mit Klemmrädern, ist nur in vereinzelten Fällen ausgeführt, und zwar mit Erfolg, kommt aber zur Zeit kaum noch in Frage, weil die dritte Art, der bereits 1811 vom Engländer Blenkinsop vergebens versuchte Zahnradbetrieb, bei seiner jetzt erlangten Ausbildung eine weit höhere Sicherheit und Leistungsfähigkeit gewährt, da er von der Adhäsion unabhängig ist und sich sehr verschiedenartigen Verhältnissen gut anpassen läßt, demgemäß sich auch einer immer wachsenden Verbreitung erfreut. Es genügt deshalb, den letztern eingehender zu besprechen.
^[Abb.: Fig. 3 Riggenbachsches Zahnrad, a Querschnitt.]
Die erste Zahnradbahn bleibender Art war diejenige zum Mount Washington bei Philadelphia, 1867 eröffnet, 1590 m hoch steigend, mit Neigungen bis 1:3 (333 pro Mille) von Marsh; aber schon 1862 hatte Riggenbach in der Schweiz ein Patent auf seine Zahnradlokomotive, welche dann bei der Vitznau-Rigibahn 1870 und bald darauf auch bei der Arth-Rigibahn zur Anwendung gelangte, beide Bahnen mit Hebungen von über 1300 m und mit Steigungen bis 250 und 210 pro Mille, denen bald andre derartige Anlagen reiner Zahnradbahnen folgten, so unter anderm Rorschach-Heiden (1875), 384 m hoch; zum Gaisberg bei Salzburg (1887), 846 m hoch. Die Zahnräder dieser Riggenbachschen Bauart sind senkrecht gestellt, und die Zahnstange ist eine sogen. Leiterschiene, gebildet durch trapezförmige, zwischen zwei ]-Eisen eingenietete Sprossen (Fig. 3) oder Zähne. In verbesserter Weise, ohne Vernietung (die mancherlei Übelstände veranlaßt), hat Bissinger dieselbe Bauart bei der mit gemischtem Betrieb erbauten Höllenthalbahn in Baden 1887 angewendet, welche 7 km Zahnstrecken mit der verhältnismäßig geringen Steigung von 55 pro Mille aufweist. Ähnliche Anordnung (von Klose) zeigt die erste Anwendung des gemischten Betriebes auf eine Straßenbahn bei der 1889 eröffneten 14 km langen Bahn St. Gallen-Gais. Die Leiterschiene ist unter anderm auch bei den (gemischten) Bahnen über den Brünigpaß (1888) sowie von Interlaken nach Grindelwald und Lauterbrunnen (1890) mit Steigungen von 25 pro Mille auf den Adhäsions- und 40-120 pro Mille auf den
