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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Bergbahnen (Seilbetrieb)

Cenis auf Steigungen bis 385 pro Mille zur Anwendung gelangt (vgl. Uhlands »Praktischen Maschinen-Konstrukteur«, 1876), hat jedoch wenig Beachtung gefunden. In neuester Zeit hat Locher bei der Pilatusbahn in der Schweiz (1889) den gleichen Grundgedanken, jedoch mit Dampf-Lokomotivbetrieb, zur Ersteigung von Neigungen bis 480 pro Mille verwendet. Es leuchtet indessen ein, daß auf so gewaltigen Steigungen (fast 1:2) der Lokomotivbetrieb sich wegen der mitzuschleppenden toten Eigenlast der Maschine und des Kessels ökonomisch ungünstig gestaltet, und insofern besser dem Seilbetrieb oder andern Mitteln das Feld räumt. Bei der Pilatusbahn ist das Gewicht der Lokomotive und des damit verbundenen Wagens auf das äußerste beschränkt, infolgedessen aber auch sehr fühlbaren Erschütterungen unterworfen. Diese Bahn (s. Tafel, Fig. 4) von 4,27 km Länge und 1625 m Hebung hat, wie diejenige zum Monte Generoso und zum Rothorn, 80 cm Spurweite. Sie ist zum Teil an äußerst steilen, ganz nackten Felswänden, mehrfach im Tunnel angelegt und muß als eine der kühnsten derartigen Bauten bezeichnet werden. Zur Sicherung gegen die Gefahr zu rascher Thalfahrt führen die Fahrzeuge außer den sonst üblichen noch eine besondere selbstthätige Bremsvorrichtung, welche bei Überschreitung einer gewissen Geschwindigkeitsgrenze (1,3 m in der Sekunde) sofort auf die Zahnräder wirkt. Die Sicherung der Wagen gegen Umsturz durch Seitenkräfte (wie Sturmwind) geschieht durch Vorrichtungen an den Wagen, welche die Schienenköpfe klammerartig umfassen. Die Fahrt auf den beiden andern genannten B. ist wegen der viel flachern Neigung (220 und 250 pro Mille) und der mehrteiligen Zahnstange ungleich sanfter und angenehmer.

^[Abb.: Fig. 7. Mittelstation am Monte Tan Salvatore.]

B. Der Seilbetrieb hat in neuerer Zeit besondere Bedeutung gewonnen, seitdem nach dem Vorgange der Gießbachbahn (s. Tafel, Fig. 3) durch Hinzufügung einer Zahnstange mit entsprechenden Zahnrädern an den Fahrzeugen eine verhältnismäßig sichere Bremsung ermöglicht ist und somit die Anwendung von Steigungen bis 600 pro Mille und mehr zulässig erscheint. Solche Seilbahnen mit Zahnradbremse sind seit Ende der 70er Jahre in großer Zahl ausgeführt, neuerdings namentlich mit der Abtschen mehrteiligen Zahnstange, sowohl zur Ersteigung größerer Berghöhen als zur Verbindung verschieden hoch gelegener Stadtteile.

1) Direkter Seilbetrieb. Die große tote Last der Lokomotive wird hier durch das kleinere Gewicht des Triebseiles ersetzt. Die Schwerkraft des bergab gehenden Wagens und Seilendes wird in der Regel zum Aufziehen des steigenden mit verwendet, indem das gemeinsame, an beiden Enden belastete Seil oben über eine Rolle geleitet ist, die zwei Wagen sich also stets in der Mitte der Strecke begegnen müssen. Zu diesem Zweck muß, wenn die Bahn nicht, wie unter anderm bei Luzern-Gütsch und Territet-Glion (s. Tafel, Fig. 1 u. 2), durchweg zweigeleisig sein soll, in der Mitte der Länge eine Ausweichung vorhanden sein, welche man so einzurichten pflegt, daß die Wagen (jeder mit Hilfe eines Doppelspurkranzes auf der äußern und eines glatten Rades auf der innern Schiene) selbstthätig einander ausbiegen; oder es gehen beide Wagen, der obere wie der untere, nur bis zur Mitte der Strecke auf etwas gegeneinander versetzten, daselbst endigenden Gleiten und an dieser Mittelstation wechseln alle Reisenden den Wagen (Fig. 7). Diese letztere Einrichtung ist wohl zuerst am Monte San Salvatore bei Lugano (1890) mit 603 m Hebung getroffen. Sie erspart jedes doppelspurige Stück, ist mithin für die Geleisanlage am vorteilhaftesten. Die erstbezeichnete Anordnung ist dagegen die bisher allgemein übliche gewesen. Es entsteht dabei eine gewisse Schwierigkeit in der Führung des Seiles, weil am obern Ende der Ausweichung das Seil des untern Wagens durch die Räder der einen Seite des obern Wagens überschritten werden muß. Abt lenkt deshalb das Seil an dieser Stelle ganz nach der Seite und führt es somit zwischen der fortlaufenden und der als Zunge auslaufenden Schiene vertieft hindurch (Fig. 8), so unter anderm Lugano-Bahnhof (1886), Bürgenstock (1888), Hâvre-La Côte (1888). An andern Stellen hat man diese und die weitere Schwierigkeit der Unterbrechung der Fahrschiene zum Durchlassen der Brems-Zahnstange, freilich unter wesentlicher Kostenerhöhung, dadurch vermieden, daß man die Bahn durchweg zweigeleisig, aber mit gemeinsamer Mittelschiene anlegte. Diese gabelt sich dann an den Enden der Ausweichung ohne jede Unterbrechung (Fig. 9). So unter anderm bei der Bahn zum Beatenberg am Thuner See (1889, Spur 1 m, Hebung 552 m, 400 pro Mille) und bei Lauterbrunnen-Mürren (1891, Spur 1 m, Hebung 675 m, 400-600 pro Mille), ferner in Zürich und Bern. Das Gefalle der Seilbahnen wird, wenn thunlich, annähernd einer Seilkurve angepaßt, d. h. im untern Teil flacher und nach oben allmählich steiler gestaltet. Im Grundriß sucht man Krümmungen möglichst zu vermeiden. Jedoch sind neuerdings in einzelnen Fällen schlanke Bogen von nicht zu großem Winkel mit gutem Erfolg zur Ausführung gelangt, so unter anderm am San Salvatore bei Lugano. Das Seil wird durch Rollen, auf welche es sich niederlegt, unterstützt und geleitet. Als Triebkraft dient entweder die Schwerkraft allein, wenn die Nutzlast,

^[Abb.: Fig. 8. Ausweichung bei eingeleisiger Bahn.]