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Brücke (Sicherheit der Eisenbahnbrücken)
brücken von mehr als 10 m Spannweite unter Aufwendung beträchtlicher Kosten besondern periodischen Prüfungen zu unterwerfen. Danach sollen außer der alljährlich (wie bei kleinern eisernen Überbauen) vorzunehmenden mechanischen Reinigung, Untersuchung der Nietverbindungen, Beseitigung von Roststellen etc. aller 2-6 Jahre genaue Messungen der elastischen Durchbiegung sowie der bleibenden Setzung vorgenommen und die Messungs- sowie die sonstigen in besondern Fällen damit in Verbindung zu bringenden, auf Temperatur, direkte Einwirkung der Sonnenstrahlen, Klangveränderung, Magnetischwerden der Konstruktionsteile etc. sich beziehenden Beobachtungsergebnisse nach Maßgabe eines Schemas aufgeschrieben werden (s. »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens«, Jahrgang 1880, S. 13). Dies Verfahren gestattet, die jeweilig gefundenen Zustände und notwendig erschienenen Reparaturen und Verbesserungen der verschiedenen Konstruktionsarten in gleichmäßiger Weise zu verzeichnen, und bietet nach Verlauf einiger Jahrzehnte die höchst erwünschte Möglichkeit, die Ergebnisse von einer großen Anzahl Brücken miteinander zu vergleichen und daraus Schlüsse zu ziehen, welche Konstruktionsformen und welche Eisen- und Stahlarten für eiserne Brücken am besten geeignet sind.
Solange man in dieser Beziehung noch nicht sicher unterrichtet ist, empfiehlt es sich, insbesondere auch im Hinblick darauf, daß die an die Tragfähigkeit der Eisenbahn- und Straßenbrücken zu stellenden Anforderungen mit dem Fortschreiten der Industrie stetig wachsen, überall, wo thunlich, am Steinbau festzuhalten und eiserne Brücken nur dann herzustellen, wenn sie nicht füglich durch steinerne ersetzt werden können, also namentlich da, wo die Kreuzungen mit Flüssen oder andern Verkehrslinien in sehr spitzen Winkeln erfolgen, wo nur geringe Beschränkung der lichten Höhe statthaft erscheint, wo gutes Stein- und Mörtelmaterial nur mit unverhältnismäßig großen Kosten zu beschaffen ist. Denn die Steinbrüchen können ohne wesentlichen Mehraufwand von vornherein für bedeutend größere Lasten eingerichtet werden, als zur Zeit ihrer Erbauung dafür in Aussicht stehen, während man bei Berechnung der zu wählenden Konstruktionen von Eisenbrücken mit Rücksicht auf die Kostspieligkeit des Materials in der Regel möglichst genau an der zunächst in Aussicht stehenden Maximalbelastung festhält.
Außerdem erfordert eine solid gebaute steinerne Wölbbrücke so wenig Aufsichts- und Instandhaltungskosten, daß ihr einer Eisenbrücke gegenüber etwas höheres Anlagekapital in einer längern Reihe von Jahren zuversichtlich leichter zu amortisieren ist als dasjenige der an ihrer Stelle zu erbauen gewesenen Eisenbrücke. Nur einen Übelstand haben steinerne Eisenbahnbrücken gegenüber den seit Jahrhunderten bewährt gefundenen steinernen Straßenbrücken gezeigt, nämlich ungünstige Beeinflussung der Gewölbe durch die Tagewässer, welche der notwendigen Losehaltung der Schienengeleisbettung wegen leicht von der Eisenbahnplanie aus bis zum Gewölberücken durchsickern, während Landstraßen-Oberflächen eine wasserdichte Decke bilden, daher die Tagewässer nicht nach dem Gewölbe gelangen, sondern zu beiden Seiten der Brücke ablaufen lassen. Sollten die seit einer Reihe von Jahren bei zahlreichen steinernen Brücken und Viadukten ausgeführten Gewölbeschutzanlagen, bestehend in Herstellung wasserdichter Schichten zwischen Gewölberücken und Schienengeleisbettung, auf die Dauer nicht ausreichend gut sich bewähren, und zwar etwa deshalb, weil infolge der Beweglichkeit der Gewölbe allmählich Risse in der wasserdichten Schicht entstehen, so bliebe nur übrig, die Bahnplanie nach dem Vorschlag Köpckes in voller Breite über den Schienengeleisen und selbstverständlich außerhalb des Normaldurchfahrtsprofils so zu überdachen, daß sie vor Regen und Schnee vollständig geschützt ist. Es würden solche Schutzdächer nicht viel mehr kosten als die seither mühsam unter der Geleisbettung eingebauten Schutzschichten, bei besonders leichter Bauart sogar zuweilen billiger zu stehen kommen.
Diese wirtschaftliche Frage ist indes von untergeordneter Bedeutung gegenüber der Gewährleistung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes durch steinerne Brücken. Ein durch Tagewässer direkt infolge Auswaschens des Mörtels oder indirekt infolge von Frostwirkungen beschädigtes Gewölbe kommt nicht unerwartet zum Einsturz, sondern zeigt zunächst kleine Defekte, die mit bloßem Auge wahrnehmbar und daher bei einigermaßen aufmerksamer Beaufsichtigung der Kunstbauten unschädlich zu machen sind. Anders liegen die Verhältnisse bei eisernen Brücken. Hier hat man es nicht nur mit Mängeln zu thun, welche mit dem bloßen Auge wahrgenommen und daher bei Gelegenheit der Ausführung gewöhnlicher Instandhaltungsarbeiten beseitigt werden können, sondern auch mit Verbindungs- und Spannungsveränderungen der einzelnen Konstruktionsteile, welche ohne Lupe und verschiedene andre Untersuchungs- und Meßinstrumente nicht zu erkennen sind.
Will man daher verhüten, daß in Zukunft öfter als jetzt vorauszusehen ist, Brüche eiserner Eisenbahn- und Straßenbrücken vorkommen, so muß man vor allem die jetzt in Gebrauch stehenden obenerwähnten periodischen Prüfungen mit peinlicher Gewissenhaftigkeit fortsetzen und da, wo durch dieselben irgend ein, wenn auch anscheinend nur kleines Bedenken bezüglich des guten Zustandes eines Bauwerkes hervorgerufen wird, mit allen durch Wissenschaft und Erfahrung gebotenen Hilfsmitteln die wahre Ursache festzustellen und unschädlich zu machen suchen. Das kann nur auf Grund besonders genauer Erörterungen geschehen. Denn die periodisch wiederholten Durchbiegungsmessungen, welche am einfachsten und auch vollständig zweckentsprechend mit nur einem schweren Fahrzeug, und zwar bei Eisenbahnbrücken mit einer der schwersten Lokomotiven ausgeführt werden, gewähren in der Regel nicht direkten Aufschluß darüber, in welchen Konstruktionsteilen die eingetretenen Mängel zu suchen sind, sondern lediglich ein im allgemeinen verwertbares Ergebnis. Sie lassen erkennen, ob im Laufe mehrerer Jahresperioden die elastischen oder die bleibenden Durchbiegungen der Haupttragwände oder beide innerhalb zulässiger Grenzen gleichmäßig größer oder kleiner werden, oder ob sie sprungweise sich ändernde Zahlenreihen aufweisen. Ist nun letzteres der Fall, so liegt die Notwendigkeit vor, die betreffende Eisenkonstruktion einer ganz speziellen Untersuchung, insbesondere auch einer ebenso großen, zweckmäßig aus einer Reihe Lokomotiven nebst Tendern bestehenden Probebelastung zu unterwerfen, wie solche bei neuerbauten oder bei umgebauten, bez. verstärkten eisernen Brückenüberbauen angewendet werden muß, bevor die Inbetriebnahme gestattet werden darf.
Nach den bis jetzt vorliegenden Beobachtungsergebnissen sind es nicht Strukturänderungen des Eisens, welche nach Verlauf einer Reihe von Jahren den Bestand eiserner Brücken gefährden (Bauschin-^[folgende Seite]
