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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Eisenbahntarife (Personentarifreform)
Tagespresse und sonstigen interessierten Kreisen vielfache und zum Teil sehr verschiedenartige Vorschläge zur Lösung der vorliegenden Frage aufgetaucht, welche als aussichtslos hier übergangen werden können. Nur darin hat sich überall nahezu völlige Übereinstimmung gezeigt, daß einmal der gegenwärtige Tarifwirrwarr mit seiner verschiedenartigen, dem Grundsatz sozialer Gerechtigkeit vielfach direkt zuwiderlaufenden Behandlung der einzelnen Klassen der Bevölkerung einen auf die Dauer unhaltbaren und mit den sonstigen Bestrebungen zur Ausgleichung vorhandener Gegensätze durchaus unverträglichen Zustand bilde, daß ferner die jetzigen Fahrpreise und Gepäckfrachtsätze fast durchweg zu hoch bemessen und deshalb einer gesunden Verkehrsentwickelung hinderlich seien, und daß endlich auf eine einheitliche, ganz Deutschland möglichst gleichmäßig umfassende Reform besonderer Wert zu legen sei. In der That wird in der Eigenartigkeit der wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse der einzelnen deutschen Staaten eine zwingende Veranlassung, von der im allgemeinen Verkehrsinteresse zweifellos höchst wünschenswerten Einheitlichkeit abzusehen, schwerlich erblickt werden können. Die Verschiedenheiten zwischen den norddeutschen und süddeutschen Bahnen beziehen sich (von vielen Nebenpunkten abgesehen) in der Hauptsache auf die Zahl der Wagenklassen (im Norden vier, im Süden drei) und die Berechnung der Schnellzugspreise (im Norden Zuschlag nur für einfache Fahrten, im Süden auch für Hin- u. Rückfahrt) und auf die Gepäckfracht (im Norden Freigepäck, im Süden nicht). Für die Beseitigung der 4. Wagenklasse haben sich mehrfach gewichtige Stimmen aus gesundheitlichen Gründen und Rücksichten der Humanität erhoben. Die Berechtigung dieser Anschauungen ist thatsächlich auch bereits dadurch anerkannt worden, daß die jetzigen Wagen und Wagenabteilungen dieser Klasse zum Teil mit Sitzbänken versehen worden sind und noch in weiterm Umfang damit ausgestattet werden. Wirtschaftliche und betriebstechnische Gründe dürften die Beseitigung der 4. Wagenklasse (im Interesse einer Verminderung des in den Zügen mitzuführenden Wagenmaterials und einer bessern Ausnutzung desselben) ebenfalls wünschenswert und zweckmäßig erscheinen lassen. Selbst die Gewöhnung des Publikums der 4. Klasse, einen möglichst großen Teil seines gesamten Frachtguts, namentlich bei dem Besuch von Wochenmärkten, in den Personenwagen mit sich zu führen, wird dagegen nicht allzu schwer ins Gewicht fallen können. Einerseits wird dem in dieser Beziehung vorhandenen Bedürfnis durch Einführung billiger Gepäckfrachten und anderseits durch Bereitstellung besonderer Wagenräume im Nahverkehr (für den Fernverkehr wird ein solches Bedürfnis überhaupt nicht anzuerkennen sein) vollauf Genüge geschehen können. Im übrigen würde selbst eine mit Aufhebung der 4. Wagenklasse für einen verhältnismäßig kleinen Teil des Publikums verbundene Härte unbedenklich in den Kauf genommen werden können, wenn es sich darum handelt, der überwiegenden Mehrzahl desselben eine große Wohlthat zuzuwenden. Als solche aber wird die Beseitigung der 4. Wagenklasse vielfach auch aus dem Grunde angesehen, daß damit die jetzige strenge Scheidung des sogen, vierten Standes im Eisenbahnverkehr beseitigt würde. Bezüglich des zweiten Punktes, der Berechnung der Schnellzugspreise bei Rückfahrkarten, wird davon auszugehen sein, daß jede nicht allen gleichmäßig zu gute kommende, bez. nicht öffentlichen Interessen oder der Bedürftigkeit dienende Vergünstigung, also auch bei den Rückfahrkarten, auszuschließen sein wird. Der keineswegs bedeutenden Entlastung der Eisenbahnverwaltung bei Entnahme von Rückfahrkarten steht für das Publikum die Annehmlichkeit gegenüber, bei der Rückfahrt der nochmaligen Lösung einer Fahrkarte überhoben zu sein, so daß auch hierdurch ein, wenn auch nur geringfügiger Preisnachlaß nicht gerechtfertigt wird. Von diesem Gesichtspunkt aus erscheint es wohl angängig, von Herstellung besonderer Rückfahrkarten in Zukunft ganz abzusehen und den Reisenden, welche bei der Hinfahrt zugleich Fahrkarten für den Rückweg zu lösen wünschen, einfach zwei Fahrkarten der betreffenden Wagenklasse für die zu benutzenden (Personen- oder Schnell-) Züge zu verabfolgen, von denen die eine für die Hin-, die andre für die Rückfahrt gilt. Voraussetzung dafür würde sein, daß die Fahrkarten nicht, wie bisher, für eine gewisse Strecke in einer bestimmten Richtung, sondern für diese Strecke in beiden Richtungen Gültigkeit haben, also auf die Fahrt z. B. von Berlin nach Potsdam oder von Potsdam nach Berlin lauten. Damit würde zugleich die Zahl der jetzt herzustellenden Fahrkartensorten auf etwa die Hälfte vermindert werden und den Eisenbahnverwaltungen eine nicht unerhebliche Erleichterung zu teil werden. (Bei Neuregelung des Berliner Vorortverkehrs [s. weiter unten] ist diese Neuerung inzwischen eingeführt worden.) Mit allgemeiner Annahme dieser Grundsätze würde sich die Benutzung der Rückfahrkarten ganz von selbst in der Weise regeln, daß dieselben stets für diejenigen Züge (Personen- oder Schnellzüge) Gültigkeit haben, auf welche sie lauten und deren Einheitssätze der Berechnung des Fahrpreises zu Grunde gelegt sind, während anderseits bei Festsetzung besonderer Einheitssätze für Rückfahrkarten und Zulassung derselben zu Schnellzügen ohne Erhebung eines Zuschlags diejenigen Reisenden, welche auf die Benutzung von Personenzügen angewiesen sind, sich stets im Nachteil gegenüber denjenigen Reisenden befinden würden, welche in der Lage sind, mit ihren Rückfahrkarten Schnellzüge zu benutzen. Was endlich den dritten Punkt anbelangt, in welchem eine Abweichung zwischen Nord- und Süddeutschland besteht, das Freigepäck, so ist eine grundsätzliche Meinungsverschiedenheit hierüber erfreulicherweise nicht mehr vorhanden. Die Überzeugung von der Verwerflichkeit dieser die wohlhabendere Minderzahl der Reisenden begünstigenden Einrichtung (s. Bd. 17, S. 280) hat endlich auch in den Kreisen der norddeutschen Eisenbahnverwaltungen feste Wurzel geschlagen.
Nach Beseitigung dieser Differenzpunkte lag die Hauptschwierigkeit in einer Verständigung über einheitliche Grund taxen. Während Bayern für die 1. Klasse 6, für die 2. Klasse 3,5 und für die 3. Klasse 2 Pf. für das Kilometer mit einem Zuschlag von je 1 Pf. für Schnellzüge in Aussicht nahm, wurde von der preußischen Staatseisenbahn-Verwaltung im März 1891 den preußischen Bezirkseisenbahnräten ein Reformprojekt auf folgender Grundlage zur gutachtlichen Äußerung unterbreitet (der Vergleichung halber sind die bisherigen Preise neben den neuen Sätzen in Parenthesen angegeben):
Personenzug: 1. Kl. 6 (8), 2. Kl. 4 (6), 3. Kl. 2 (4) Pf. für das Kilometer; Schnellzug: 1. Kl. 7 (9), 2. Kl. 5 (6,67), 3. Klasse 3 (4,67) Pf. für das Kilometer unter Beseitigung des Freigepäcks und aller bisherigen Ermäßigungen bei Rückfahrten und Rundreisen, dagegen Beibehaltung der Zeit-, Schüler-und Arbeiterkarten sowie unter erheblicher Ermäßigung der Gepäckfracht.