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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Schiffahrt; Schiffsgeschwindigkeitsmesser

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Schiffahrt - Schiffsgeschwindigkeitsmesser

Anmerkung: Fortsetzung des Artikels 'Schiff'

Walkers Palentlog.
Figur 1: Walkers Palentlog.

so besser, je mehr die Geschwindigkeit des Fahrzeuges diejenige des Schwimmstabes, welche zugleich als diejenige des Wassers anzusehen ist, übertrifft. Hätte der thalwärts schwimmende Kahn dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser, so würde er sich in ihm genau so verhalten wie ein unbewegter Kahn in ruhendem Wasser, würde also nicht steuerbar sein. Es setzt sich somit die Thalwärtsbewegung des Kahnes aus zwei Geschwindigkeiten zusammen, von denen die Stromgeschwindigkeit nur der eine Teil ist. Diese ist abhängig von dem Gefälle oder bei gegebener Stromstrecke von der Pegelhöhe. Die andre Geschwindigkeit ist folgendermaßen zu erklären: Der Wasserspiegel eines jeden fließenden Gewässers bildet eine schiefe Ebene, auf welcher der schwimmende Kahn hinabzugleiten strebt mit einer Kraft, die von dem Kahngewicht und dem Neigungswinkel der schiefen Ebene abhängig ist. Diese Kraft erteilt dem Kahn Bewegung, die so lange wächst, bis der mit der Geschwindigkeit wachsende Widerstand des Wassers gerade gleich der bewegenden Kraft ist. Mit der aus der bewegenden Kraft und dem Wasserwiderstand sich ergebenden Geschwindigkeit, die als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen ist, bewegt sich daher der Kahn zum Wasser in der Stromrichtung, seine Schwimmgeschwindigkeit ist deshalb die Summe der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit. Wenn nun noch eine Antriebskraft (Wind am Segel, Menschenkraft am Ruder, Dampf am Rad oder an der Schraube) hinzukommt, so werden sich die Geschwindigkeitsverhältnisse folgendermaßen gestalten: Der Kahn wird zunächst mit dem Wasser fortgetrieben, erhält also gegen das Ufer dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser. Hierzu kommt aber noch eine zweite Geschwindigkeit, die der Körper von der Summe der auf das Hinabgleiten auf der schiefen Ebene wirkenden Schwerkraftkomponente und der Antriebskraft erhält. Die durch die Einwirkung dieser Kräftesumme erteilte Geschwindigkeit ist so groß, daß der bei ihr auftretende Wasserwiderstand der Kräftesumme das Gleichgewicht hält, sie übertrifft die dem Körper von der Antriebskraft allein gegen das Wasser erteilte Geschwindigkeit, d. h. die wirkliche Geschwindigkeit um denjenigen Betrag, um welchen sie durch die Schwerkraftkomponente vermehrt wird, und welcher in diesem Falle als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen ist. Die scheinbare Geschwindigkeit ist mithin beim Abwärtsfahren die Summe der Stromgeschwindigkeit, der wirklichen Geschwindigkeit und des Fallzuschlags. Daher ergibt sich die wirkliche Geschwindigkeit als die scheinbare Geschwindigkeit, vermindert um die Stromgeschwindigkeit und den Fallzuschlag. Bei der Bergfahrt ist natürlich die scheinbare Geschwindigkeit kleiner als die wirkliche, nämlich um die Summe der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit, d. h. desjenigen Betrages, um welchen die Geschwindigkeit des Kahnes gegen das Wasser durch die auf das Thalwärtsgleiten wirkende Schwerkraftkomponente des Kahngewichts vermindert wird. Die wirkliche Geschwindigkeit zeigt sich daher als die Summe der scheinbaren Geschwindigkeit, der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit. Will man nun die Betriebskraft berechnen, die erforderlich ist, um einem Schiff bei gegebener Stromgeschwindigkeit und gegebenem Neigungswinkel der Wasseroberfläche gegen den Horizont (Gefälle) eine bestimmte scheinbare Geschwindigkeit zu erteilen, so hat man von dieser die Stromgeschwindigkeit abzuziehen und denjenigen Widerstand zu berechnen (s. Bd. 17, S. l33), bei welchem unter ↔ Voraussetzung eines bestimmten, dem Fahrzeug zukommenden Widerstandskoeffizienten C und einer bestimmten Fläche F des größten Schiffsquerschnittes eine Schiffsgeschwindigkeit erreicht wird, welche der Differenz (scheinbare Geschwindigkeit weniger Stromgeschwindigkeit) gleich ist. Von diesem Widerstand ist dann die unter Zugrundelegung des Gefälles zu berechnende Schwerkraftkomponente des Schiffsgewichts abzuziehen; so erhält man in dieser Differenz die Betriebskraft. Für die Bergfahrt ist die Stromgeschwindigkeit zur scheinbaren Geschwindigkeit zu addieren, aus dieser Summe der zugehörige Widerstand zu berechnen und dazu die Schwerkraftkomponente zu addieren. Hat man es mit einem ganzen Schleppzug, d. h. mit einem Schleppdampfer und mehreren angehängten Schiffen, zu thun, so ist die Summe ihrer Widerstände und die Summe ihrer Schwerkraftkomponenten in Rechnung zu ziehen.

Schiffahrt, Sicherheitsmaßregeln und Straßenrecht, s. Marinekonferenz, internationale.

Decklog von Massey.
Figur 2: Decklog von Massey.

Schiffsgeschwindigkeitsmesser. Die Geschwindigkeit oder Fahrt eines Schiffes wird ausgedrückt durch die Anzahl Seemeilen, welche dasselbe in einer Stunde zurücklegt. Die Seemeile ist gleich einer mittlern Erdmeridianminute, gleich dem 360 x 60sten Teil des Erdumfanges, =1852 m. Legt ein Schiff in einer Stunde eine Seemeile zurück, so macht es in einer Sekunde den 3600sten Teil der Seemeile oder eine Meridiantertie (0,514 m); umgekehrt legt ein Schiff, welches in der Sekunde eine Meridiantertie läuft, in der Stunde eine Seemeile zurück; läuft es in t Sekunden s Meridiantertien, so macht es in der Stunde t/s Seemeilen. Der einfachste Fahrtmesser ist das Log (s. d., Bd. 10).

Anmerkung: Fortgesetzt auf Seite 807.