Die Retro-Bibliothek | Nachschlagewerke zum Ende des 19. Jahrhunderts

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Eisenbahnbau
Gleise der deutschen Eisenbahnen in deren Ausdehnung vom 1. April 1893 jährlich etwa 178000 t Schienen erforderlich, deren Kosten an den Fabrikationsorten etwa 26,7 Mill. M. betragen. Die abgenutzten, aus den Gleisen zu entfernenden Schienen finden vielfach Verwendung zu Bauzwecken, (über Schienenbrüche s. Eisenbahnunfälle, S. 910 fg.)
Die Verbindung der Schienen untereinander geschieht durch stählerne Laschen, zwei 45-72 cm lange Backen, die an den Schienen durch drei, vier oder mehr horizontale Schraubenbolzen befestigt sind (s. oben Fig. 8d, 12, 17 c u. 18 c). Die Schienen werden durch die Sonne außerordentlich stark erhitzt, oft bis zu 50°, während ihre Temperatur im Winter bis -25° fällt. Dieser Temperaturunterschied bringt bei den Schienen einen Wechsel in der Länge von etwa 1 mm für das lausende Meter hervor. Zwischen 9 m langen Schienen, die bei mittlerer Temperatur verlegt werden, muß daher ein Spielraum von 4,5 bis 6 mm belassen werden. Ebenso müssen auch die Bolzenlöcher für die Laschenschrauben nach der Längsrichtung der Schienen eine Ausweitung erfahren.
Der Abstand der beiden Schienenstränge zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe heißt die Spurweite (s. d.). Die Doppelgleise sollen nach den Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands, die in dieser Beziehung mit den neuen, zum 1. Jan. 1893 in Kraft getretenen "Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands" vom 5. Juli 1892 übereinstimmen, auf der freien Bahnstrecke von Mitte zu Mitte nicht weniger als 3,5 in voneinander , verwendet man auch zur Herstellung einer derartigen entfernt sein. Wenn auf einer sonst zweigleisigen i Rinne noch eine zweite Schiene (Streichschiene), Bahnlinie an einer Stelle, z.B. in Tunnels, auf Brücken, Viadukten u. s. w. nicht genügend Raum vorhanden ist, um das zweite Gleis in der vorgeschriebenen Entfernung neben dem "ersten Gleise durchführen zu können, sucht man den Platz für das zweite Gleis dadurch zu gewinnen, daß man dasselbe in das erste Gleis hineinschiebt oder hineinschleift (Schleifgleis), d.h. mit Vermeidung immerhin Gefahrpunkte bietender Weichen (s. S. 839 fg.) unter Einlegung von Herzstücken (s. S. 839 b) unmittelbar an das Gestänge des ersten Gleises heranlegt (Fig. 26). Ein solches Schleifgleis lag z. B. im Altenbekener Tunnel, doch wurde dessen Beseitigung bewirkt. Aus Rücksicht auf die Fliehkraft (Centrifugalkraft) der Züge wird in Krümmungen die äußere, konvexe Schiene je nach der Geschwindigkeit der fahrenden Züge und der Größe der Krümmungshalbmesser um 1-16 cm höher gelegt als die innere. Ebenso läßt man in gekrümmten Strecken wegen der schiefen Stellung der Wagenachsen Spurerweiterungen bis zu 3 cm eintreten.
^[Abbildung:]Fig. 26.
^[Abbildung:]Fig. 27.
Für die ungehinderte Bewegung der Fahrzeuge auf den Gleisen ist eine bestimmte Begrenzung erforderlich einerseits für die Fuhrwerke und deren Beladung, andererseits für die neben und über den Gleisen befindlichen Baulichkeiten und Gegenstände. Der zu diesem Zwecke freizuhaltende und für die Eisenbahnen des Deutschen Reichs nach bestimmten Maßen vorgeschriebene Raum wird als Umgrenzung (früher Normalprofil) des lichten Raums bezeichnet. Das Lademaß (früher Lade Profil) hat noch etwas kleinere Maße als die Umgrenzung des lichten Raums, bleibt also überall innerhalb des letztern, damit bei etwaiger geringer Verschiebung der Ladung diese nicht an die Bauwerke stößt. Um zu überwachen, daß die Ladungen innerhalb des Profils bleiben, sind auf den Gütergleisen Lademaße aufgestellt. Dieselben bestehen gewöhnlich aus einem Gerüst mit daran aufgehängten Eisenbogen oder herabhängenden Schnüren; Wagen, die ohne den Drahtbogen oder die Schnüre in Schwingungen zu versetzen durchgeschoben werden können, werden auch ungehindert alle Bauwerke passieren. Da, wo sich Straßen mit Eisenbahnen in derselben Ebene (dem Bahnplanum) kreuzen, sind besondere Wegeübergänge anzulegen, indem man den Straßenkörper zu beiden Seiten und zwischen den Schienen bis zur Schienenhöhe abgleicht und befestigt und nur den für den Spurkranz der Räder erforderlichen Raum freiläßt; derselbe muß mindestens 38 mm tief und 78 mm breit sein. Vielfach verwendet man auch zur Herstellung einer derartigen Rinne noch eine zweite Schiene (Streichschiene), die in der angegebenen Entfernung neben der Schiene befestigt wird. Damit die Hufe der Pferde sich nicht festklemmen, müssen die Spurrinnen bis zur Höhe von 38 mm unter Schienenoberkante ausgefüttert werden. Wegeübergänge in der Höhe der Schienen-Plan(Niveau-)übergänge - sind in England nur ganz ausnahmsweise gestattet; im allgemeinen müssen dort alle Straßen über- oder unterführt werden, was die Baukosten der Eisenbahnen erheblich vermehrt. Auf dem Festlande sind Planübergänge nur unter bestimmten Bedingungen gestattet. Än verkehrsreichen Übergängen sind Wärter angestellt, welche die angebrachten Wegeschranken schließen (Erleichterungen bei Nebenbahnen, s. d.). Die Wegeschranken bestehen teils aus Schlagbäumen, teils aus Schiebe-, Roll- und Drehschranken. Um nicht bei allen Übergängen Wärter anstellen zu müssen, werden bei weniger verkehrsreichen Übergängen die Schranken durch Drahtleitungen mit dem nächsten Wärterposten verbunden (Drahtzugschranken). Häufig ist noch eine Glocke angebracht, die ertönt, bevor die Drahtzugbarriere (Fig. 27) niedergelassen wird. Um die Bahneinschnitte vor Schneeverwehungen zu schützen, werden an den gefährdeten Stellen in einiger Entfernung von den Einschnitten Wände aus Brettern, lebendigen Hecken, Stein- oder Erd-^[folgende Seite]