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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Eisenbahnbrigade - Eisenbahneinheit
Vei der selbstthätigen Bremse von Smith-
Hardy besteht das Bremswerk an jedem Brems-
fahrzeuge aus einem Cylinder, ähnlich wie bei den
oben beschriebenen Zweikammerbremsen. Während
der Fahrt wird durch einen Sauger die Luft in der
Hauptleitung und in den Bremscylindern fortwäh-
rend in verdünntem Zustande erhalten. Zum Zweck
des Vremsens stellt der Lokomotivführer den Brems-
hahn an der Lokomotive um, die äußere Luft tritt
in die Leitung ein und hebt die Kolben an, wodurch
die Bremsklötze an die Räder gepreßt werden. Durch
Anbringung von Hilfsauslaßventilen kann auch für
diese Bremse die Wirkung beschleunigt werden.
Bei der Anordnung von Heberlein wird die
Bremskraft durch die Bewegung des Zuges selbst
erzeugt. Auf einer Achse eines Vremsfahrzeuges ist
eine gußeiserne Scheibe festgekeilt; über derselben
ist am Wagenkasten das Bremswerk aufgehängt,
bestehend aus einem doppelten Rahmen, worin eine
gußeiserne Rolle gelagert ist, bei deren Drehung
durch Vermittelung eines mehrfachen Kettenvorge-
leges die Bremsklötze an die Räder gepreßt werden,
über sämtliche Wagen des Zuges ist eine Leine ge-
führt, an der die einzelnen Vremswerke durch
Flaschenzüge angehängt sind. Die Leine ist am
letzten Wagen befestigt und wird durch den Loko-
motivführer mittels eines an der Lokomotive an-
gebrachten Haspels stramm gezogen, sodaft während
der Fahrt die Vremswerke gehoben sind. Soll ge-
bremst werden, so läßt der Lokomotivführer die Leine
los, die Vremswerke fallen herunter, und durch die
Reibung zwifchen der auf der Achfe befindlichen
Scheibe und der Rolle des Vremswcrkes wird letztere
bewegt und dadurch das Anziehen der Bremsklötze
bewirkt. Wird die Leine während der Fahrt im
Falle der Gefahr durch einen Reisenden zerschnitten,
oder reißt dieselbe bei einer Entgleisung, so wirkt
die Bremse selbstthätig im ganzen Zuge, ohne daß
es der Mitwirkung des Lokomotivführers bedarf.
Die Ansichten über die zweckmäßigste Einrichtung
der durchgehenden Bremsen sind noch nicht geklärt
und gehen noch insoweit auseinander, als der Haupt-
wert entweder auf die fchnellste Wirkung im Falle
der Gefahr oder auf die einfachste Anordnung und
Handhabung, Zuverlässigkeit und Regulierbarkeit
der Wirkung u. s. w. gelegt wird; der Vorzug der
Selbstthätigkeit scheint jedoch mehr und mehr an-
erkannt zu werden. Jedenfalls ist durch die An-
wendung der durchgehenden Bremsen die Sicherheit
des Betriebes in außerordentlichem Maße erhöht.
Voraussichtlich werden schon in wenigen Jahren
sämtliche Personenzüge mit der Einrichtung ver-
sehen fein. So ist z. V. in England von dem Handels-
amt auf Grund des Gesetzes vom 30. Aug. 1889
unter dem 24. Okt. 1889 angeordnet worden, daß
binnen 18 Monaten auf allen Pcrfonenzügen durch-
gehende Bremsen einzurichten seien, ähnliche Be-
stimmungen sind auch in andern Staaten erlassen.
Auch bei den Güterzügen ist man bereits zur Ein-
führung durchgehender Bremsen übergegangen, wie
z. V. in Nordamerika, wo die Westinghousc-Vremse
vielfach auch für Güterzüge Anwendung findet.
Einer allgemeinen Einführung der durchgehenden
Bremsen für Güterzüge steht der ungehinderte Wa-
gendurchgang wenigstens bei den Bahnen des europ.
Festlandes entgegen; sie würde nur möglich sein
durch Einigung über das anzuwendende System.
Über Zahl und Einrichtung der Bremsen in den
Zügen der Eisenbahnen enthalten die in dem Artikel
"Eisenbahnbau" aufgeführten bahnpolizeilichen Be
stimmungen die erforderlichen Anordnungen (s. auch
Eisenbahnzüge), wobei zu bemerken ist, daß in den
neuen Beschlüssen des deutschen Bundesrates vom
30. Juni 1892 (s. Eisenbahn-Betriebsordnung) eine
erhebliche Erhöhung der bisher für ausreichend er-
achteten Bremskraft in den Zügen fowohl der Haupt-
wie der Nebenbahnen verlangt wird.
Litteratur. Meyer, Grundzüge des Eisenbahn-
Maschinenbaues, Tl. 2: Die Eisenbahnwagen (Berl.
1884); Roll, Encyklopädie des gesamten Eisenbahn-
wesens, Bd. 2 (Wien 1890). Beschreibungen der ein-
zelnen Systeme sind in zahlreichen Broschüren der
Erfinder enthalten, ferner in technischen Zeitschris-
ten, wie: Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-
wesens, Glasers Annalen, Engineering u. s. w.
Gisenbahnbrigade, s. Eisenbahntruppen.
Eifenbahnbrücken, s. Brücke.
Gifenbahnbücher, Pfandbücher, in einzel-
nen Ländern zu dem Zweck eingerichtete Bücher, die
dinglichen Rechtsverhältnisse der Eisenbahnen offen-
kundig zu halten und dadurch eine Grundlage für
die Kreditfähigkeit der Unternehmungen zu schaffen.
E., die die gesamten dinglichen Rechte und Lasten der
Eisenbahnen nachweisen, bestehen nur in Österreich
(Gesetzvom 19. Mai 1874) und in Ungarn (Gesetz vom
7. April 1868). Die Schweiz besitzt nur ein Pfand-
ouch zur Aufnahme sämtlicher Pfandrechte an Eisen-
bahnen. In Deutschland (Preußen hat neuerdings
die gesetzliche Regelung der Angelegenheit für sich
in Angriff genommen) bestehen weder E. noch
Pfandbücher, ebenfowenig in Frankreich, wo die
Eifenbahngesellschaften nur verpflichtet sind, nach
Fertigstellung der Bahn genaue Verzeichnisse der
Bahngrundstücke und Kunstballten dem Ministe-
rium der öffentlichen Arbeiten einzureichen und
spätere Erwerbungen anzuzeigen. In England, wo
es ebenfalls E. nicht giebt, sind die Eisenbahngesell-
schaften gehalten, Verzeichnisse ihrer Pfand- und
Schuldverschreibungen führen zu lassen und alljähr-
lich ein Verzeichnis der Anleihen einer öffentlichen
Behörde einzureichen. - Vgl. den Artikel E. (von
Glcim) in der "Encyklopädie des gesamten Eisen-
bahnwesens", hg. von Nött, Bd. 3 (Wien 1891).
Eifenbahn-Clearing-House, s. Eisenbahn-
Abrechnungsstellen.
Gisenbahndirektion, s. Eisenbahnbehörden.
Gisenbahneiltheit, Bezeichnung für die Ein-
heitlichkeit der Bau- und Vetriebseinrichtungen der
Eisenbahnen (s. Eisenbahnbau und Eisenbahnbe-
trieb) eines oder mehrerer Länder. Je schneller sich
das Eisenbahnnetz auf immer größere Verkehrsge-
biete ausdehnte, desto früher wurde das Bedürfnis
empfunden, die unter den mannigfaltigen Entwick-
lungsformen entstandenen, den Verkehr erschweren-
den Verschiedenheiten in der Anlage und Verwal-
tung der einzelnen Bahnlinien zu beseitigen und
durch gemeinsame Einrichtungen zu ersetzen. Die
ersten Anregungen hierzu gingen meist von den
Eisenbahnverwaltungen selbst aus, die sich schon
frühzeitig zu Verbänden (f. Eiscnbahnverbände)
vereinigten und durch gegenseitige Vereinbarungen
einheitliche Bau- und Vetriebseinrichtungen schufen.
Mit der zunehmenden Bedeutung der Eisenbahnen
für die Gemeinwirtschaft sah sich bald auch der
Staat veranlaßt, die einheitliche Gestaltung des
wichtigen Verkehrsmittels in die Hand zu nehmen
und durch gesetzgeberische Maßregeln einen Aus-
gleich der sich vielfach widerstreitenden Privatwirt-