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Eisenbahnen
schaftlichen Interessen der Eisenbahnverwaltungen einerseits und der gemeinwirtschaftlichen Interessen des Staates andererseits herbeizuführen. Die bisher nur aus freien Vereinbarungen der einzelnen Bahnverwaltungen hervorgegangenen gemeinsamen Einrichtungen bildeten hierbei meist den Ausgangspunkt der staatlichen Thätigkeit und wurden verbessert und erweitert zu staatlichen Einrichtungen erhoben und durch Verträge mit andern Staaten für größere Verkehrsgebiete nutzbar gemacht. Besonders anregend und segensreich hat in dieser Richtung der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gewirkt. So gelang es allmählich, das Eisenbahnnetz verschiedener Staaten sowohl in rechtlicher als technischer Beziehung immer einheitlicher auszubilden und dem Weltverkehr dienstbar zu machen. Zu den bedeutendsten Errungenschaften der Neuzeit ans diesem Gebiete gehört die Vereinbarung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechts (s. Eisenbahnrecht, S. 880 a), durch welches die bisherigen, der Entwicklung des internationalen Eisenbahnverkehrs höchst hinderlich gewesenen Frachtrechtsverschiedenheiten in den Hauptstaaten des europ. Festlandes beseitigt und gemeinsame Grundsätze für die privatrechtlichen Beziehungen der Verkehrsinteressenten großer Völkergruppen gewonnen sind. Auch in technischer Hinsicht sind die Einheitsbestrebungen von Erfolg begleitet gewesen. Abgesehen davon, daß einheitliche Bau- und Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen in den meisten europ. Staaten inzwischen auf dem Wege staatlicher Gesetzgebung geschaffen sind (s. Eisenbahnrecht), bestehen solche gemeinsam auch bereits für größere Ländergebiete. In erster Reihe sind hierbei die Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen zu erwähnen (s. Eisenbahnverein), nach denen einheitliche Grundsätze für den Bau und Betrieb der Eisenbahnen in dem zur Zeit über 77600 km Bahnen umfassenden Vereinsgebiet festgesetzt sind. Außerdem ist auch bereits zwischen den wichtigsten Staaten des europ. Festlandes eine Verständigung über die "technische Einheit im Eisenbahnwesen" und über die "zollsichere Einrichtung der Eisenbahnwagen im internationalen Verkehr" erzielt worden (s. Eisenbahnrecht, S. 881 a). Wegen der einheitlichen Bau-, Betriebs- und Verkehrseinrichtungen für die deutschen Eisenbahnen s. Eisenbahnbau, Eisenbahn-Betriebsordnung, Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Eisenbahnen (frz. chemins de fer; engl. railroads, railways; ital. strade ferrate, ferrovie, ferrovie; span. ferrocarriles; portug. caminhos do ferro).
I. Begriff und Einteilung. E. im weitesten Sinne sind Straßen, auf denen die Fahrzeuge in festen Schienengleisen durch tierische oder äußere Kräfte fortbewegt werden. Durch die Anordnung von Schienengleisen wird die sonst bei Bewegung der Fahrzeuge auf gewöhnlicher Straße bedeutende Reibung zwischen Radreifen und Straßenfläche sehr vermindert und dadurch erreicht, daß große Lasten mit geringen Kräften fortbewegt werden können.
Für die Einteilung der E. kommt die technische, die wirtschaftliche und die rechtliche Seite in Betracht. In technischer Beziehung, sowohl hinsichtlich der Art ihrer Herstellung (s. Eisenbahnbau) als auch hinsichtlich der Art ihres Betriebes (s. Eisenbahnbetrieb), zerfallen die E. zunächst in zwei Hauptgruppen, solche nach dem gewöhnlichen und solche nach außergewöhnlichen Bahnsystemen (s. Eisenbahnsysteme). Ferner unterscheidet man Haupt- oder Volleisenbahnen (erster Ordnung, Primäreisenbahnen) und Nebenbahnen (s. d.), letztere auch Bahnen untergeordneter Bedeutung, zweiter Ordnung, Sekundärbahnen, Vicinalbahnen, Lokalbahnen genannt. Erstere sind in normaler (landesüblicher) Spurweite (s. d.) gebaut und so ausgerüstet, daß sie alle Verkehrsgattungen, insbesondere auch Schnellzugsverkehr bewältigen können; letztere, normal- oder schmalspurig hergestellt, stehen in Bau und Ausrüstung mehr oder weniger den Hauptbahnen nach, sodaß sie nur gewisse Verkehrsgattungen aufnehmen können. Eine besondere Art der Nebenbahnen bilden die sog. Straßenbahnen (s. d.), auch E. dritter (unterster) Ordnung, Tertiärbahnen, Kleinbahnen (s. d.) genannt, die gewöhnlich keinen eigenen Bahnkörper besitzen, sondern in den Straßenkörper verlegt sind. - In wirtschaftlicher Beziehung sind die E. wie die Wege, zu denen sie gehören, in öffentliche und nicht öffentliche zu unterscheiden, je nachdem sie dem allgemeinen Verkehr oder nur dem Verkehr Einzelner dienen. Die E. für den öffentlichen Verkehr zerfallen in zwei Hauptgruppen, in solche, die von allgemein wirtschaftlicher, und in solche, die von nur örtlich wirtschaftlicher Bedeutung sind. Erstere vermitteln außer dem örtlichen (Lokal-)Verkehr der durchzogenen Gebiete noch den Durchgangsverkehr, letztere nur den örtlichen Verkehr, und zwar dienen sie entweder nur dem Personen- oder nur dem Güterverkehr oder beiden Verkehren zugleich. Die von den Hauptbahnen abzweigenden Linien heißen Zweigbahnen, auch Stichbahnen, wenn sie keinen zweiten Anschluß an eine andere Eisenbahn haben. zu den E. von örtlicher Bedeutung (Lokalbahnen) gehören auch die Tram- oder Straßenbahnen. - In rechtlicher Hinsicht fehlt es an einer allgemeingültigen Begriffsbestimmung der E.; schon der Umstand, daß bei ihnen sowohl privat- wie öffentlichrechtliche Beziehungen in Betracht kommen, macht die Feststellung eines allgemeinen Begriffs unmöglich. Ob ein Beförderungsmittel als Eisenbahn anzusehen ist, muß daher in jedem Falle geprüft werden. Die Antwort wird verschieden ausfallen, wenn es sich um die Beurteilung des Frachtgeschäfts einer Eisenbahn, um die Verleihung des Enteignungsrechts, um die Anwendung des Haftpflichtgesetzes u. s. w. handelt. Nach ihren Eigentumsverhältnissen unterscheidet man Staats- und Privatbahnen, je nachdem diese dem Staate oder Privatpersonen (gewöhnlich Aktiengesellschaften) gehören.
II. Geschichtliches. Die Anwendung der Spurbahn zur Fortbewegung von Lasten ist uralt. Die Tempelstraßen der Griechen, auf denen mit Götterbildern und Laubwerk hoch aufgebaute Opferfuhrwerke sich bewegten, waren sorgfältig in Stein ausgehauene Spurstraßen. Die griech. Spurstraßen hatten auch Ausweichgleise; die Priester hielten, um den weitesten Verkehr ihrer heiligen Wagen möglich zu machen, streng auf gleichmäßige Durchführung der Spurweiten, die sich jetzt noch an alten erhaltenen Gleisen zu 1,6 m nachweisen lassen. Auch in den Steinbrüchen der alten Ägypter finden sich Reste von Spurbahnen, die beim Transport der schweren, für den Bau von Tempeln und sonstigen Denkmälern gebrauchten Steinblöcke benutzt wurden. Die Spurbahnen aber, aus denen die jetzigen E. hervorgegangen sind, waren die Holzbahnen, auf denen bei Bergwerken mit Rädern versehene Kästen
