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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Eisenbahnsteuer
gefaßt sind. Die von den Güterabfertigungsstellen
angefertigten Nachweisungen werden von den Di-
rektionen bezirksweise zusammengestellt und aus
diesen Zusammenstellungen schließlich im Ministe-
rium der öffentlichen Arbeiten statist. Übersichten
angefertigt, die ein genaues Bild des Güteraus-
tausches zwischen den einzelnen Verkehrsgebieten
des Reichs (einzelnen Bundesstaaten, Provinzen,
größern Industriebezirken, Hafenplätzen u. s. w.)
und zwischen diesen und dem Auslande bieten.
Diese Übersichten werden unter der Bezeichnung
"Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisen-
bahnen nach Verkehrsbezirken" vierteljährlich ver-
öffentlicht (Berlin). Zu denselben erscheinen seit1885
von der königl. Eisenbahndirektion zu Erfurt her-
ausgegebene "Graphische Darstellungen über die Be-
wegung einiger wichtiger Frachtartikel, wie Kohlen,
Getreide und Mühlenerzeugnisse".
Die Einheiten, mit denen die E. rechnet, sind
folgende: Das Kilometer --- 1000 in, das Per-
sonen-, Tonnen-, Wagen-, Achs-, Lokomo-
tiv-und Zugkilometer, d. i. eine Person oder
eine Tonne (--- 1000 k^) einen Kilometer weit be-
fördert und ein Wagen, eine Achse, Lokomotive oder
ein Zug ein Kilometer weit gefahren. Die Loko-
motivleistungen werden Nutzkilometer genannt,
wenn die Maschine zur Beförderung eines Zuges
einschließlich des Vorspann- und Schiebdienstes
diente, Leerfahrtkilometer, wenn sie den Weg
allein zurückgelegt hat, und Rangierkilometer,
wenn sie zum Rangieren (s. d.) der Züge verwendet
wurde, wobei im letztern Falle eine Stunde Rangier-
dienst teils mit 5, teils mit 10 Lokomotivkilometern
in Anschlag gebracht wird. Brutto-Tonnen-
kilometer bezeichnen die in den Zügen geförderte
Gesamtlast einschließlich des Gewichts der Fahr-
zeuge multipliziert mit der Zahl der Kilometer
Bahnlänge, auf welche dieselbe befördert worden
ist. Die Tara-Tonnenkilometer ergeben sich
aus der Multiplikation des Eigengewichts der
Wagen mit der zurückgelegten Bahnstrecke. Als
ideelle Velastungskilometer bezeichnet man
die Summe der von einer als Einheit geltenden
Bruttowagenbelastung (zu 17 t bei 20 km Ge-
schwindigkeit auf horizontaler Bahnstrecke ange-
nommen) zurückgelegten Bahnkilometer.
Die vorbezeichneten Maßeinheiten bilden die
Grundlage für die Ermittelung der Leistungen der
Betriebsmittel und des Verkehrsumfanges. Die
während eines bestimmten Zeitraums zurückgeleg-
ten Lokomotiv- und Wagenachskilometer bieten zu-
gleich einen wichtigen Maßstab für die Inanspruch-
nahme der Gleise und der Betriebsmittel; nach den
Lokomotiv- und Wagenachskilometern werden bei
den Staatsbahnen die zur Unterhaltung und Er-
neuerung der Gleife und Betriebsmittel (s. d.) im
Etat vorzusehenden Beträge, bei den Privatbahnen
die Rücklagen in den Erneuerungsfonds (f. Eisen -
bahnrecht,S. 878 a) ermittelt. Nach demVahnpolizei-
reglementfürdieEisenbahnenDeutschlandsss.Vahn-
polizei) und den in dieser Beziehung gleichlauten-
den Bestimmungen der an Stelle desselben 1. Jan.
1893 in Kraft getretenen "Betriebsordnung für die
Haupteisenbahnen Deutschlands" sind über die von
den Lokomotiven und Tendern zurückgelegten Wege
Listen zu führen, desgleichen über die zurückgelegten
Wege der Personen-, Gepäck- und Postwagen, die
spätestens nach Zurücklegung eines Weges von
30000 km einer Revision zu unterziehen sind.
Die Leistungen der Lokomotiven und Wagen
stellen sich wie folgt: eine Lokomotive durchläuft
jährlich etwa 30000 km, ein Personenwagen
45000 1cm, ein Gepäckwagen 60000 km, ein Güter-
wagen 15000 km. Die durchschnittliche Leistung
eines Lokomotivführers beträgt für den Tag: für
Güterzüge 110-150 km, Personenzüge 150-200
km, Rangierdienst 12 Stunden; die größte Leistung:
bei Schnellzügen 500 km, Personenzügcn 400 km,
Güterzügen 200 km. Die Gesamtkosten der Zugkraft
kann man zu etwa 0,4 bis 0,6 M. für das Nutzkilo-
meter annehmen. Der Kohlenverbrauch einer Loko-
motive stellt sich auf 16 KZ für das Kilometer bei
Güterzügen und auf 10 k^ bei Personenzügen (für
Flach- und Hügellandbahnen). 1 kF Kohle verdampft
5 bis 8 kg Wasser. Die Neparaturkoften der Loto-
motiven betragen durchschnittlich 16 Pf. für das
Lokomotivkilometer; die Reparaturkosten der Güter-
wagen 0,4 Pf. für das Wagenachskilometer. Die
Dauer einer Lokomotive kann man zu 20 bis 25
Jahren, die eines Wagens zu 15 bis 25 Jahren an-
nehmen. - Vgl. G. Meyer, Eisenbahnbetrieb, im
"Kalender für Eisenbahntechniker", hg. von Heu-
singcr von Waldegg, Tl. 2 (Wiesbaden).
Gisenbahnsteuer, eine von den Eisenbahnen
teils vom Staate, teils von Gemeindeverbänden er-
hobene Steuer. Staatssteuern werden in der Regel
von den Staatsbahnen nicht verlangt (in Österreich
müssen die Staatsbahnen außer der Grundsteuer
auch Erwerbs- und Einkommensteuer zahlen); der
Gemeindesteuer unterliegen auch die Staatsbahnen.
I. Staatssteuern, a. Grund- und Gebäude-
steuer. Der eigentliche Schienenweg ist in den
meisten Ländern steuerfrei; gewöhnlich wird nur von
den landwirtschaftlich benutzbaren Grundstücken
(Dispositionsländcreien) Grundsteuer erhoben. Da-
gegen ist der Bahnkörper besteuert in Osterreich,
Italien, Frankreich, England und Holland. Der
Gebäudesteuer unterliegen in Preußen und Oster-
reich die Gebäude der Privatbahnen, d. Gewerbe-
steuer wird in Preußen, Sachsen, Württemberg
und Baden von den Eisenbahnen nicht erhoben, in
Bayern dagegen von den Privatbahnen. In Oster-
reich müssen sowohl Privat- wie Staatsbahnen Ge-
werbesteuer zahlen. Italien erhebt ebenfalls eine
Gewerbesteuer; Frankreich beansprucht die sog. Pa-
tentgebühren, 10 Cent. für 1 km bei doppelgleisiger
und 5 Cent. bei eingleisiger Bahn. c. Einkommen-
steuer. In Preußen wurde durch das Gesetz über
die Eisenbahnunternehmungen vom 3. Nov. 1838
bestimmt, daß von den Eisenbahngesellschaften an
Stelle der Gewerbesteuer eine Abgabe zu entrichten
fei, die im Verhältnis des auf das gesamte Aktien-
kapital nach Abzug aller Unterhaltungs- und Be-
triebskosten und des jährlich innezubehaltenoen Bei-
trags zum Reservefonds (s. Eisenbahnrecht II, 1d)
treffenden Ertrags sich abstuft. Der Ertrag dieser
Abgabe, für welche die Bestimmung der Höhe vor-
behalten blieb, sollte nur zur Entschädigung der
Staatskasse für die ihr (der Post) durch die Eisen-
bahnen entzogenen Einnahmen und zur Tilgung
des in dem Unternehmen angelegten Kapitals ver-
wendet werden. Durch die Gesetze vom 30. Mai
1853 und 16. März 1867 wurde die Höhe dieser
Abgabe so bestimmt, dah von einem Mwertrag
bis zu einschließlich 4 Proz. des Anlage- bez.
Aktienkapitals ein Vierzigste! dieses Ertrags, von
dem Mehrertrag über 4 bis zu 5 Proz. einschließlich
ein Zwanzigstel, von dem Mehrertrag über 5-6