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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Eisenbahntarife
dener Nährung und grundsätzlich abweichender
Tarifbildung eingerichtet werden.
Ein Transittarif ist ein nach einer Eisenbahn-
station für alle oder für bestimmte Güter herge-
stellter Tarif, dessen besondere Frachtvergünsti-
gungen nur gewahrt werden, wenn die Sendung
über die betreffende Eisenbahnstation hinaus nach-
weislich Weiterbeförderung, zu Wasser oder zu Eisen-
bahn, gefundeu hat. Trausittarisewerden gewöhnlich
nach einer Hafenstation oder nach einer Grenzstation
nach dem Auslande in der Absicht hergestellt, durch
Frachtermäßigungen die Weiterbeförderung zu Was-
ser oder über die Landesgrcnze zu begünstigen. Ist
der Transittarif von einer Auslands - Grenzstation
nach einer Auslands - Grenzstation zu dem Zweck
hergestellt, den Güterverkehr vom Ausland zum
Ausland über inländische Bahnen zu leiten, so wird
er Durchfuhrtarif genannt.
Der Tarifsatz für Güter setzt sich gewöhnlich aus
zwei Sätzen zusammen, dem mit der Entfernung
wachsenden Streckensatz für die Beförderung des
Gutes selbst, und der festen fog. Abfertigungs-
gebühr, in Österreich-Ungarn Manipulations -
gebühr oder feste Gebühr genannt, in Frankreich
Nknnwutiou, in England ^ermiuHl. Sie wird
für die Abfertigung der Güter und die fog. Sta-
tionskosten, d. h. die Annahme, das Verwiegen,
Verladen und Abladen der Güter u. s. w. erhoben.
Weiter unterscheidet man Normaltarife, die
auf dem allgemeinen Tariffchcma beruhen, und
Ausnahmetarife, die hiervon abweichen. Unter
Differentialtarifen im wcitern Sinne versteht
man jede ungleiche, nicht genau den Entfernungen
entsprechende Festsetzung der Vefördcrungsprcife.
In diesem Sinne fällt z. B. auch die Einrechnung
der festen Expeditionsgebühr und die vielfach vor-
kommende Abstufung der Streckenfätze mit zunehmen-
der Entfernung (nach fallender Skala, Staffel-
tarife genannt) unter die differentiellcn Tarifbil-
dungen. Differentialtarife in: engern Sinne liegen
dagegen vor, wenn für die Beförderung einer Person
in derselben Wagenklasse oder einer gleichen Menge
desselben Gutes auf gleiche Entfernungen ungleiche
(differentielle) Tarifierung stattsindet. Solche Diffe-
rentialtarife werden vielfach aufgestellt, um die Aus-
fuhr der in einem Lande gewonnenen Erzeugnisse
zu begünstigen (Ausfuhr- oder Exporttarife).
Die Frage der Zuläfsigkeit und Zweckmäßigkeit
differentieller Tarifbildungen ist für das allgemeine
wirtschaftliche Leben von der höchsten Bedeutung,
da der Beförderungspreis einen wefentlicben Teil
des Warenpreises bildet. Die Entwicklung aller
Zweige der Gütererzeugung ist daher in hervor-
ragendem Maße von der Tarifstellung abhängig.
Mit diesen allgemeinen wirtfchaftlichen Interessen
steben die privatwirtschaftlichen Interessen der Eisen-
bahnen nicht immer im Einklang, denen oft nur
daran licgt, im Wettbewerb mit andern Beförde-
rungswegen , z. B. des Wasserweges, den Tarif
so einzurichten, daß sie den Verkehr nicht verlieren
oder neuen Verkehr gewinnen. Zu diesem Zweck auf-
gestellte Differentialtarife mögen zugleich auch den
Wettbewerb verschiedener Erzeugungsgebiete um
einen bestimmten Absatzmarkt erleichtern, vielfach
wird dies aber auf Kosten und zum Nachteil der Er-
zeugnisse anderer inländischer Gebiete geschehen,
denen vielleicht die Bedingungen ihres Bestehens,
und noch dazu häusig zum Vorteil ausländischer
Ged'^c, entzogen werden.
Hinsichtlich ihres Geltungsbereichs unterscheidet
man Lokaltarife (Binnentarife zwischen Sta-
tionen derselben Verwaltung) und direkte Ta-
rife (Nachbartarife, Wechseltarife, Verbandtarife,
f. Eifenbahnvcrbände), die sich über zwei und mehrere
Verwaltungen erstrecken. Im Anfang des Eifen-
bahnwefens gab es nur Lokaltarife; wenn Beförde-
rungen über den Verwaltungsbezirk einer Eisenbahn
hinaus stattfinden sollten, so war es Sache der Ver-
sender, durch Speditionen oder auf andere Weise für
die Weiterbeförderung zu forgen. Die Wagen liefen
nur bis an das Ende des Bahngebietes, die Personen
mußten umsteigen und neue Fahrkarten lösen, die
Güter mußten umgeladen und mit neuein Frachtbrief
(s. d.) aufgegeben werden. Wegen Vereinbarung
eines internationalen Gütertarifs f. Eisenbahn-
rcckt (S. 881k).
Die Höhe der E. unterliegt überall in gewissem
Umfange der Genehmigung der staatlichen Aufsichts-
behörde (s. Eisenbahnbehörden). Vielfach wird die
Festsetzung der E. bis zu einer bestimmten Höchst-
grenze den Verwaltungen überlassen (Maximal-
sä'tze). Um das Zustandekommen von Nebenbah-
nen zu erleichtern, wird in Preußen den Gesellschaf-
ten gewöhnlich für die ersten 5 Jahre die Festsetzung
der Tarife überlassen. Die E. müssen öffentlich be-
kannt gemacht werden, Tariferhöhungen sind nach
dem preuß. Eisenbahngesetz vom 3. Nov. 1838 min-
destens 6 Wochen vor ihrer Anwendung zu ver-
öffentlichen. Aus der Natur der Eisenbahnen als
öffentlicher, der Allgemeinheit dienender Verkehrs-
anstaltcn folgt die Verpflichtung zur gleichmäßigen
Anwendung der Tarife. Begünstigungen einzelner
Interessenten sind beispielsweise in Preußen aus-
drücklich gesetzlich verboten, insbesondere sind auch
die sog. Refaktien, das sind auhcrtarifmäßige
Rückvergütungen, die in andern Ländern vielfach
gewährt werden, untersagt.
^. Pcrsonentarife. Im Anfang bestanden
für den Personenverkehr drei Klassen. Bei einem
großen Teil der norddeutschen Bahnen wurde in den
fünfziger Jahren noch eine vierte Klasse eingeführt,
welche gegenwärtig bei den preuß. Staats- und den
meisten norddeutschen Bahnen noch besteht. Die
Wagen waren anfangs offen; fpäter wurde angeord-
net, daß sie mit einer festen Decke und entweder mit
Fenstern oder ringsum mit starken Gardinen zu ver-
sehen seien. Heute unterscheiden sich die Wagen
vierter Klasse von denen der dritten Klasse nur durch
das Fehlen der Sitzplätze, mit deren teilweiser Ein-
richtung (an den Seitenwändcn) die preuß. Staats-
bahnen indes neuerdings vorgegangen find. Frei-
gepäck wird in Norddeutschland in den drei ersten
Klassen gewährt (25 1<F); ferner für verschiedene
Gewichtsmengen in England, Frankreich, Aster-
reich, Rumänien, Rußland, Dänemark, Norwegen,
Schweden, Serbien u. s. w. In der vierten Klasse
ist das Mitnehmen von Traglasten gestattet.
In Deutschland herrscht im Personentarif nock
große Mannigfaltigkeit; beinahe jede Bahn rechnet
nach andern Sätzen. Seit einiger Zeit ist wenigstens
bei den preußischen Staatsbahnen eine Ein-
heitlichkeit dadurch herbeigeführt worden, daß unter
Beseitigung derverschiedenen, von den verstaatlichten
Privatbahnen überkommenen Sätze für den ganzen
Bereich gleiche Normaltransportgebühren ein-
geführt worden sind. Dieselben entsprechen den
frühern "Staatsbalmtaxen" und betragen unter
Gewährung von 25> Kz; Freigepäck für die ersten