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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Eisenbahntarife
zonen- oder Einheitstarif mit nur einem Fahrpreis
für alle Entfernungen, dem Zonentarif im
engern Sinne. Als Erfinder des Zonentarifs
wird vielfach der Engländer William Galt bezeich-
net, der den Fahrpreis für diePerfonenmeile je nach
der Fahrgeschwindigkeit der zu benutzenden Züge
verschieden bemessen wollte (1843). Der Galtfche
Zonentarif ist daher kein eigentlicher Zonentarif, fon-
dern ein Entfernungstarif. Erst Ende der fechziger
Jahre wurden von Ür. William Scharling in Kopen-
hagen, dem Engländer Raphael Brandon und dem
Deutschen Dr. Franz Perrot Vorschläge zur Einfüh-
rung eines wirklichenZonentarifs gemacht.Scharling
wollte auf den feeländ. Eisenbahnen, damals unge-
fähr 175 km, nur 2 oder höchstens 3 Sätze erheben,
nämlich in der III. Klasse bis 2 Meilen 8 Schill. (18,75
Pf.), über 2 Meilen 16 Schill. (37,5 Pf.) oder bis
2 Meilen 8 Schill., 2-5 Meilen 24Schill. (56,25 Pf.)
und über 5 Meilen 48 Schill. (112,5 Pf.), in der
II. Klasse den doppelten, in der I. Klasse den drei- oder
vierfachen Preis. Seine Vorfchläge hatten zurFolge,
daß im Dez. 1867 nach Verstaatlichung der dän.
Privatbahnen ein Staffeltarif mit ermäßigten Sätzen
für den Fernverkehr eingeführt wurde, der heute
noch besteht. Ferner wurde 1869 auf der kleinen
Lokalbahn Kopenhagen-Klampenborg (13,2 km mit
4 Stationen) ein einheitlicher, für alle Stationen gül-
tiger Fahrpreis aufgestellt. Noch weiter ging Bran-
don (1868), der für eine Fahrt auf alle Entfernungen
in der I. Klasse 1 Schill., in der II. Klasse 6 Pence
und in der III. Klasse 3 Pence empfahl. Ahnliche
Vorschläge machten in Deutschland Perrot und auch
Engel, sowie in Osterreich Hertzka. Sie verlangen
in ähnlicher Weise wie für Briefe und Pakete die
Einführung eines einheitlichen Tarifs, des sog. Per-
sonenportos. Perrot fordert in seiner Schrift
"Die Anwendung des Pennyportosystems auf den
Eisenbahntarif u. s. w."(1872) im Personenverkehr
einen einheitlichen Satz auf alle Entfernungen, dcr
in der I. Klasse 6 M., in der II. Klasse 1 M. und in
der III. Klasse 0,50 M. betragen soll. Engel ("Eisen-
bahnreform ", Jena 1888) schlägt die Bildung von
drei Zonen um jede Eisenbahnstation vor. Die erste
Zone mit einem Radius vom 25 km soll in I. Klasse
2 M., II. Klasse 0,50 M., III. Klasse 0,25 M. zahlen;
die zweite Zone mit einem Radius von 26 bis 50 Km
in 1. Klasse 4 M., II. Klasse 1M., III. Klasse 0,50 M.;
die dritte Zone mit einem Radius von über 50 km
in I. Klasse 6 M., II. Klasse 2 M., III. Klasse 1 M.
Den Bestrebungen nach Einführung von der-
artigen Zonentarifen gegenüber haben sich Regie-
rungen und Eisenbahnverwaltungen bisher ableh-
nend verhalten. Dagegen sind neuerdings in
Österreich-Ungarn einfachere und billigere Tarife
eingeführt worden, die Zonentarife genannt werden,
im Grunde genommen aber nur Entfernungstarife
mit zum Teil größeren Einheitsentfernungen sind.
Dem bei den ungarischen Staats bahnen
1. Aug. 1889 eingeführten Personentarife liegt nicht
die fönst übliche Wegelänge, das Kilometer, sondern
eine Zone von größerer Wegelänge, im Durchschnitt
15 km als Einheit zum Grunde. Der Zonentarif
der ungar. Staatsbahnen, der inzwischen auch auf
der Kaschau-Oderberger Eisenbahn (ungar. Linie)
und für den direkten Verkehr zwifchen diesen Bahnen
und der Szamosthaler Bahn eingeführt ist, unter-
scheidet den Nachbar- und den Fernverkehr. Für den
crstern, b^<<ch^ zwe^ Ionen: bis zur ersten und bis
zur zweiten Nachbarstation, für den letztcrn 14 Zo-
nen, von denen die 1. Zone die Entfernungen von
1 bis 25 Km und jede folgende bis zur 12. Zone die
um je 15 Km längern Entfernungen umfaßt; die
kilometrischen Entfernungen der 12. und der 13. Zone
steigen um je 25 km. Die 14. Zone erstreckt sich auf
Wegelängen von 226 und mehr Kilometer. Für Ent-
fernungen über 226 km hinaus wird Fahrgeld über-
haupt nicht mehr erhoben, jedoch mit der Einschrän-
kung, daß bei Reisen über Budapest sowie über
Agram hinaus (bei Berührung von Sissek) von
diesen Stationen ab neue Fahrkarten gelöst werden
müssen, bei denen also hinsichtlich der Zonenberech-
nung für die weitere Reise wieder mit Zone 1 be-
gonnen wird. Die Sätze für den Nachbarverkehr
betragen in den drei Wagenklassen in Zone 1: 0,30,
0,15, 0,10 Fl.; in Zone 2: 0,40, 0,22, 0,15 Fl.; für
Schnellzüge (s. Eisenbahnzüge) ist der Satz der
Zone 1 des Fernverkehrs zu zahlen. Die Preise
(einschließlich Steuer- und Stempelgebühr) für die
Zonen des Fernverkehrs beginnen für die Schnell-
züge mit 0,00, 0,50, 0,30 Fl.;' für die Personen- und
gemischten Züge (s. Eisenbahnzüge) mit 0,50, 0,40,
0,25 Fl. In den folgenden Zonen steigen die Preise
bei den Schnellzügen für die II. Klasse um je 0,50
bis 7 Fl. in der 14. Zone, für die I. und die
III. Klasse bis zur 12. Zone einschließlich um je
0,60 und 0,30, in der 13. und 14. Zone um je 1,20
und 0,60 bis 9,60 und 4,80 Fl. in der 14. Zone;
bei den Personen- und gemischten Zügen bis zur
12.Zone einschließlich um je 0,50,0,40,0,25 Fl.; in der
13. und 14. Zone um je 1,00, 0,50 und 0,50 bis 8,
5,80 und 4 Fl. in der 14. Zone. Freigepäck wird
nicht gewährt; für jedes nicht mehr als 50 K3
wiegende Stück bis 55 km sind 25 Kr., bis 100 km
50Kr. und über 100 km iFl. zuzahlen; jedes Stück
über 50 k^ kostet das Doppelte, über 100 kg das
Vierfache diefer Sätze. Vor Einführung des Zonen-
tarifs waren die Fahrpreise der ungar. Staatsbah-
nen sehr hoch; sie betrugen für das Personenkilo-
meter bei den Schnellzügen in der I. Klasse 5,8, in
der II. Klasse 4,i, in der III. Klasse 2,9 Kr.; bei den
Personenzügen in der I. Klasse 5, in der II. Klasse
3,5, in der III. Klasse 2,5 Kr. Zu den Fahrpreisen
kam noch eine Staatssteuer von 18 Proz. und eine
Stempelgebühr von 1. Kr. für je 50 Kr.
Der am 16.Juni 1890 bei den österreichischen
Staatsbahnen eingeführte Zonentarif, der sog.
Kreuzerzoncntarif, beruht unter Wegfall des
Freigepäcks auf dem Einheitssatze (einschließlich des
Stempels) von 1 Kr. für 1 km in der III. Klasse,
von 2 Kr. in der II. Klasse und von 3 Kr. in der
I. Klasse. Für Schnellzüge werden diese Sätze
um 50 Proz. erhöht und betragen somit 1,5, 3,0
und 4,5 Kr. für 1 km. Früher betrugen die Ein-
heitssätze für Perfonenzüge in der III. Klaffe 2, in
der II. Klasse 3 und in der I. Klasse 4,75 Kr.; für
Schnellzüge 2,5, 4,o und 5,75 Kr. für 1 km; nach
Abzug des Gepäckzuschlags von 0,5 Kr. stellten
sich also die reinen Sätze für Personenzüge auf
1,5,2,5 und 4,25 Kr., für Schnellzüge auf 2,0, 3,5 und
5,25 Kr. Die Strecken sind in Zonen von je 50 km
eingeteilt, wobei im Interesse des Nahverkehrs die
ersten 100 km in 5 Zonen zu je 10, in 2 zu je 15 und
in 1 zu 20 km zerlegt werden. Die folgenden 100 km
sind in 4 Zonen von je 25 km, die weitcrn Ent-
fernungen über 200 km in Zonen zu 50 km abge-
stuft. Die Zonen sind im Gegensatz zu den ungar.
Zonen, die auf einen Mittelpunkt bezogen werden,
beweglich und werden von jeder Station ab be-