Die Retro-Bibliothek | Nachschlagewerke zum Ende des 19. Jahrhunderts

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Eisenbahntarife
Aufstellung der Statistik nach bestimmten Grund-
sätzen berücksichtigt sind, so stebt doch dahin, ob die
so gewonnenen Zahlen der Wirklichkeit entsprachen.
Ferner ist es nach dem Zonentarif ost billiger, die
Fahrt auf einer Zwifchcnstation zu unterbrechen und
von dort aus eine neue Fahrkarte zu nehmen. Man
darf in diesem Falle zwar denselben Zug nicht weiter
benutzen, aber offenbar ist die Umgehung dieses
Verbotes leicht und kaum zu verhindern. Jedenfalls
kann man aber so verfahren, wenn man einen Zug
überfchlägt. Das giebt dann natürlich eine ent-
sprechende Anzahl "statist. Reisender" mehr. In
Ungarn wird ferner durch die Vorschrift der Unter-
brechung der Reifen in Budapest und Agram und
Lösung einer neuen Fahrkarte die Zahl der Fahr-
karten bei allen Reisen über diese wichtigen und ver-
kehrsreichen Punkte verdoppelt. Mit Recht sübrt
daher Ulrich in seiner Kritik des ungar. Zonentarifs
<"Archiv für Eisenbahnwesen", 1893) aus, daß man
nur durch Vergleich der Personenkilometcr und der
Einnahmen aus dem Personenverkehr auf das Be-
triebsiiloraeter des gefamten von den ungar. Staats-
bahnen verwalteten Netzes zu richtigen Ergebnissen
gelangt. Danach haben sich von 1885) bis 1891 ver-
mehrt: Die Zahl der Personenkilometer bei den
preuß. Staatsbahnen um 31,9 Proz., bei den österr.
Staatsbahncn um 38,3 Proz., bei den ungar. Staats-
bahnen um 40,? Proz., die kilometrischeu Einnahmen
dagegen um 18,5, 11,7 und 2,2 Proz. Dieses Er-
gebnis wird sür die ungar. Staatsbahncn noch un-
günstiger, wenn man sür 1891 die in diesem Jahre
verstaatlichten,sehrverkehrsreichen LinicnderOsterr.-
Ungar. Staatsbahngesellschaft fortläßt, denn dann
beträgt dieVermehrung der Personentilometer gegen
1885 nur 40,? Proz., während die kilometrischen Ein-
nabmen um 7,i Proz. zurückgegangen sind.
Vergleicht man den Verkehrsumfang auf den
österr. Staatsbahnen nach Einführung des Zonen<
tarifs mit den Ergebnissen des Vorjahrs 1889, so
erhält man folgendes Bild:
Ebenso sind auf den ungarischen Staats-
bahnen am 1. Jan. 1894 mehrere wichtige Ände-
rungen des bisherigen Tarifs eingetreten. Der
Nahverkehr ist insofern beschränkt worden, als die
Haltestellen, nach denen bisher die Fahrpreise der
vorgelegenen Stationen gelten, zu selbständigen
Stationen gemacht oder ihnen die höhern Sätze der
hintergelegenen Stationen gegeben wurden. Grund
biersür war die durch keine Kontrolle zu beseitigende
Umkartierung auf diesen Haltestellen bei weitern
Reisen, um auf diese Weise an den Fahrpreisen des
Fernverkehrs zu sparen. Ferner ist die Gültigkeit der
Fahrkarten der 14. Zone auf 24 Stunden befchränkt
und die Fahrtunterbrechung hierbei nicht mehr ge-
stattet worden. Hierdurch soll der Mißbrauch be-
seitigt werden, der mit diesen Fahrkarten vielfach
getrieben wurde, namentlich dadurch, daß dieselben
während der Zeit des Aufenthalts auf der Unter-
brechungsstation an andere Personen übertragen und
von diesen zu einer andern Reise benutzt wnrden.
Die Einführung des ungar. Zonentarifs hat die
Reformbestrebungen für den Personenzonen-
tarif in Deutschland wieder in Fluß gebracht.
Hier liegen die Verhältnisse indes viel schwieriger,
denn man würde sich täuschen, wenn man auf ein
gleiches Ergebnis wie in Ungarn auch in Deutschland
rechnen wollte, wo die Fahrpreise schon erheblich nie-
driger stehen und der Personenverkehr schon weit
mehr entwickelt ist. Andererseits drängen die noch
bestehenden umfangreichen Verschiedenartigkeiten der
deutfchen Personengeldtarife immer mehr nach Ver-
einfachung und Übersichtlichkeit. Zwischen den nord-
deutschen und den süddeutschen Bahnen bestehen,
abgesehen von zahlreichen Ausnahmetarifen, auch
noch erhebliche grundsätzliche Verschiedenheiten.
Nördlich des Mains haben die meisten Bahnen
4 Wagenklassen und 25 1^ Freigepäck, südlich des
Mains 3 Wagcnklasscn und kein Freigepäck. Bei
den preuß. Staatsbahncn gelten außerdem die Rück-
fahrkarten ohne Zufchlag für Schnellzüge, bei den
1889
1890
1891
1892
1890
Gegen 1889 n, 1891
1892
Beförderte Personen Befördertes Gepäck t
20185394 51209
26077477 51857
31908039 52195
35825191 59677
-l-5 892 083 -i- 648
-j-11722645
^ 986
^15639797 4- 8468
Einnahme für Perfo-nen......Fl. Einnahme für Gepäck......Fl.
15472557
649582
15466378
877944
15966164
965433
18197228 1106822
- 6179
^ 228362
-l- 493607 4- 315851
^- 2724671 l- 457240
Gesamteinnahme^Fl.!i6122139!i6344322l16931597119 304050>-!-
* Einschließlich Agio.
222183^ 809458! > 3181911
d. i. eine Steigerung der Gesamteinnahme um
19,7 Proz., wobei allerdings zu berücksichtigen ist,
daß die durchschnittliche Vctnebslänge von 6041 kin
im I. 1889 auf 7026 kin im I. 1892 gestiegen ist.
Inzwischen hat der östcrr. Kreuzerzoncntarif vom
16. Juni 1890 insofern schon wieder eine Erhöhung
erfahren, als vom 1. Nov. 1892 ab zu den Fahr-
prcifen aller Zonen die gesetzliche Fahrkartenstempel-
aM'chr (s. Eisend ahnsteuer) zugeschlagen wird. Auch
sind von diesem Zeitpunkt ab für die Einreihung in
die einzelnen Zonen ausnahmslos die wirklichen
Entfernungen zwischen den Stationen maßgebend,
während bisher in einzelnen Fällen hiervon ab-
weichet c^vagere Entfernungen angenommen und
tzenvgemütz niedrigere Fahrpreise berechnet wurden.
Brockhaus' Konvcrsations-Lexikon. 14. Aufl.. V.
meisten andern Bahnen wird dagegen ein Zuschlag
erhoben. Diese Gegensätze auszugleichen, hat die
prcuß. Staatseisenbahnverwaltung 1891 Neform-
vorscbläge gemacht, die folgende Einheitsfätze für die
einfachen Fahrten eingeführt wissen wollten:
I. II. III. Klasse
Personenzüge 6 Pf., 4 Pf., 2 Pf.
Schnellzüge 7 Pf., 5 Pf., 3 Pf.
Dagegen follten die Rückfahrkarten und alle sonstigen
außerordentlichen Ermäßigungen mit Ausnahme
der Arbeiter-, Schüler- und Zeitkarten beseitigt,
auch das Freigepäck aufgehoben werden, unter Er-
mäßigung der Gepäcktare etwa a^f d<5 HMl des
jetzigen Satzes. Die IV. Klaffe sollte fortfallen bez.
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