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Eisenbahntarifkommission - Eisenbahntruppen
4. Febr. 188? und 3. März 1889, das die Thätig-
keit der Tarifverbände einschränkt und die Beseiti-
gung der Differentialtarife und Refaktien bezweckt.
(S. Eisenbahnrecht, S.880a.)
Litteratur. Außer dcr Zeitung des Vereins
deutscher Eisenbahnverwaltungen, in welcher die
Tariffrage vom Bestehen ab in der vielseitigsten
Weise behandelt ist, sind noch folgende Werke her-
vorzuheben: Desart, 1)6 I'inüuönee ä<33 tarikg 3ur
168 IN0UV6IN6Nt8 6t 168 l6e6tt68 ä68 vo^a^LUlg
lBrüss. 1848); Drewke und Vogel, Tarife für den
Güterverkehr auf sämtlichen deutschen Eisenbahnen,
und zwar für den Lokal- wie den direkten Verkehr
(Stett. 1854); Garcke, Komparative Berechnungen
der Kosten der Personen- und Gütertransporte auf
den Eisenbahnen zur Beurteilung der Frage über
die zulässigen oder möglichen Minimalsätze (Berl.
1859); Scheffler, Die Transportkosten und Tarife
der Eisenbahnen (Wiesb. 1860); Weidtman, Vil-
lige Frachten auf Eisenbahnen, über Möglichkeit,
resp. Rentabilität derselben (Köln 1860); Honig-
mann, Der Kampf gegen die Eisenbahnen mit be-
sonderer Rücksicht auf die Differentialtarife (Bresl.
1861); Westphalen, über Güterbewegung auf Eisen-
bahnen. Ein Beitrag zur Lösung der Tariffrage
(Emden 1870); Perrot, Die Anwendung des Penny-
portosystems auf den Eifenbahntarif und das Paket-
porto (Rost. 1872); Engel, Eisenbabnreform (Jena
1888; später u. d. T. Der Zonentarif, 4. Aufl., ebd.
1891); Hoffmans, Ist der Engelsche Zonentarif-
Vorschlag durchführbar? (Berl. 1891); Braesicke,
Die Reform der Eifenbahngütertarife (ebd. 1890);
Schüller, Die natürliche Höhe der E. Theoretische
Entwicklung der Transportselbstkosten der Bahnen
und praktische Vorschläge zur Lösung der Tariffrage
(Wien 1872); Callavaert, Du 86rvic6 ä68 transports
pkr V0163 ^6^1-668 kW point ä6 VU6 COllUNKrcial 6t
aäminiätratil (Brüss. 1873); Perrot, Der Wagen-
raumtarif. Dokumente und Erörterungen zur Re-
form der Eisenbahngütertarife (Berl. 1873); ders.,
Die Differentialtarife der Eifenbahnen (ebd. 1874);
Bergmann, Zur Enquete über ein einheitliches Ta-
rifsystem aus den deutschen Eisenbahnen (ebd. 1876);
Reitzenstein, über einige Verwaltungseinrichtungen
und das Tarifwesen auf den Eifenbahnen Englands
(ebd. 1876); Varychar von Marienhort, Berech-
nung der Kosten für den Personen-, Gepäck-, Eilgut-
und Frachtentransport auf den Eifenbahnen (Wien
1877); Krönig, Die Differentialtarife der Eisen-
bahnen, ihre Entwicklung, Bedeutung und Berechti-
gung (Berl. 1877); Sax, Die Verkehrsmittel in
Volks- und Staatswirtschaft (2 Bde., ebd. 1878
-79); Schübler, über Selbstkosten und Tarifbil-
dung der deutschen Eisenbahnen (Stuttg. 1879);
Die Entwicklung des Gütertarifwesens verdeutschen
Eisendahnen, hg. vom Verein der Privatbahnen
(Berl. 1879); Aucoc, 1^68 tariks ä68 di6min8 ä6 f?r
6t I'g.utorite ä61'Ntat (Par. 1880); G. und E. Schultz,
Vorschläge zur Neugestaltung der Eisenbahngüter-
tarife für Deutschland (Berl. 1880); von Schwarz,
Statist. Daten behufs Beurteilung der Selbstkosten
im Eisenbahnbetriebe (Wien 1881); Hertzka, Das
Personenporto (ebd. 1885); Ulrich, Das Eisenbahn-
tarifwesen (Berl. und Lpz. 1886; ins Französische
übersetzt, zugleich 2. Aufl., Verl. und Par. 1890);
Cohn, Untersuchungen über die engl. Eisenbahnpoli-
tik (I, Lpz.1874; II, 1875; Neue Folge 1883); ders.,
System der Nationalökonomie (Bd. 1, Stuttg. 1885;
Bd. 2,1889); Lehmann, Erläuterungen zum deut-
schen Eisenbahn-Gütertarif, Tl. 1 (2. Aufl., Wiesb.
1888); Launhardt, Theorie der Tarifbildung der
Eifenbahnen (im "Archiv für Eisenbahnwesen",
1890, auch separat, Berl. 1890); Handwörterbuch
der Staatswissenschaften, Bd. 3, S. 200 fg. (Jena
1892); Fleck, Eifenbahntarife, in dem "Wörterbuch
des deutfchen Verwaltungsrechts", hg. von Stengel,
Bd. 1 (Freib. i. Vr. 1890); Perfonentarifreform und
Zonentarif (Berl. 1892); Gütertarife in "Encyklo-
pädie des gefamten Eifenbahnwesens", hg. von Roll,
Bd. 4 (Wien 1892); Der Zonentarif und dessen Re-
sultate, hg. von der Direktion der Königlich Ungari-
schen Staatsbahnen (Anhang I, Budapest 1893);
de Perl, 1^68 r6k0ri!i68 ä68 taritZ ä68 vo^Feurz
(Brüss. 1893). stahntarife <S. 899d).
Eisenbahntarifkommission, ständige, s. Eisen
Gifenbahntechnik, der Inbegriff dcr Neaew,
nach denen beim Bau und Betrieb der Eiscnbaynen
zu verfahren ist. Die E. zerfällt danach in Bau-
und Vetriebstechnik (s. Eisenbahnbau und Eisen-
bahnbetrieb). Zur Förderung dcr E. hat der "Ver-
ein der Deutschen Eisenbahn-Techniker" wesentlich
beigetragen. (S. Eisenbahnverbände.)
Gisenbahntransporte. Die E. stehen unter
strafrechtlichem Schutze. Der §. 315 des Deutschen
Strafgefetzbuchs verordnet: Wer vorsätzlich Eisen-
bahnanlagen, Beförderungsmittel oder sonstiges
Zubehör derselben dergestalt beschädigt oder auf
der Fahrbahn durch falsche Zeichen oder Signale
oder auf andere Weise solche Hindernisse bereitet,
daß dadurch der Transport in Gefahr gesetzt wird,
wird mit Zuchthaus bis zu 10 Jahren, wenn eine
schwere Körperverletzung verursacht worden, mit
Zuchthaus nicht unter 5 Jahren, und wenn der Tod
eines Menschen verursacht worden ist, mit Zucht-
haus nicht unter 10 Jahren oder lebenslänglichem
Zuchthaus bestraft. Strafe für fahrlässige Gefähr-
dung: Gefängnis bis zu 1 Jahre und bei erfolg-
tem Tode eines Menschen 1 Monat bis 3 Jahre.
Gleiche Strafe für Eisenbahnbeamte bei Vernach-
lässigung ihrer Pflichten, daneben fakultative Aus-
schließung vom Eisenbahndienste. Unter Eisenbah-
nen sind im strafrechtlichen Sinne auch elektrische,
aber nicht Pferdebahnen, und unter E. die Trans-
portgegenstände (Personen und Sachen) und die
Transport-und Zugmittel zu verstehen. Gleichgültig
ist, ob die Eisenbahn öffentlichen Zwecken dient oder
privaten (wie in großen Fabriketablissements und
in Bergwerken), und ob sie bereits dem öffentlichen
Betriebe übergeben worden ist. Das Österr. Straf-
gesetz hat in den U. 85", 318, 337, 432 Strafbe-
stimmungen über Beschädigungen von Eisenbahnen
und der Österr. Entwurf von 1889 ähnliche Vor-
schriften wie das Deutsche Strafgesetz.
Eisenbahntruppen, militär. Eisenbahnforma-
tionen, deren Bildung in den meisten Großstaaten
durch die außerordentliche Wichtigkeit der Eisen-
bahnen für die Kriegführung veranlaßt wurde.
Maßgebend für die Begründung und Organisation
des Feldeisenbahnwesens wurde der amerik. Seces-
sionskrieg, in dem seitens der Nordstaaten sämtliche
Linien des nordamerik. Eisenbahnnetzes dem Ge-
neral MacClellan mit unumschränkter Vollmacht
unterstellt wurden. Anfangs formierte derselbe ein
"Konstruktionskorps" aus einfachen Soldaten; aber
die mangelhafte Vorbildung derselben für technische
Arbeiten veranlaßte ihn bald, ein militärisch orga-
nisiertes Korps aus technisch geübten Civilingenieu-
ren und Arbeitern zu bilden, das nach und nach auf
