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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Französische Eisenbahnen
eine starke Strömung zu Guusten des Staatsbahn-
systems sich geltend machte, gelang es doch nicht,
eine Mehrbeit hierfür in den Kammern zu erlan-
gen. Das Gesetz vom 11. Juni 1842 beruht daher
auf dem Grundgedanken, daß die Eisenbahnen durch
Zusammenwirten des Staates, der den Grund-
erwerb, den Unterbau, die Kunstbauten und Sta-
tionsanlagen auf seine Kosten zu übernehmen hat,
mit der Privatindustrie, der die Herstellung des
Oberbaues und die Beschaffung der Betriebsmittel
obliegt, zu bauen sind. Gleichzeitig legte dieses Ge-
setz die Haupteisenbahnlinien fest, die sich von Paris
strahlenförmig nach den Grenzen des Landes er-
strecken sollten. Auf diesen Gruudlagen eutwickelte
sich das Eisenbahnwesen in den nächsten 10 Jahren
langsam weiter, geriet dann ins Stocken, und die
Eisenbahnen verlangten neue Unterstützungen vom
Staate. Diese wurden nach Wiederherstellung des
Kaiserreichs gewährt durch Begünstigung der Ver-
schmelzung (s. Eisenbahnfusion) der vorhandenen
Eisenbahnen zu den vorerwähnten sechs großen Ge-
sellschaften, deren Konzessionen gleichzeitig auf
99 Jahre, d. h. bis zu der Zeit zwischen 1950 und
1960 verlängert wurden. Durch Gesetz vom 11. Juni
2s59 übernahm der Staat ferner eine umfassende
Zinsgarantie für die von den großen Gesellschaften
neu zu bauenden Linien. Zu diesem Zwecke wurde
ibr Netz in zwei Klassen geteilt, in das alte Netz
(3.11016111-686^1), die bis dahin gebauten Strecken
enthaltend, und in das neue (nonv6<in i-686ini).
Für jenes wurde nach den bisherigen Erfahrungen
ein Mindestertrag festgestellt, der zur Zahlung der
Dividende auf die Aktien ausreichte. Aus etwaigen
Mehreinnahmen sollten die Obligationen, mittels
deren der Bau der neuen Strecken erfolgte, verzinst
werden (sie flössen zur Verzinsung der Obligationen
ab - ä6V6i8".i6iit - und man bezeichnet den aus
diesen Abflüssen gebildeten Fonds als (l6V6i'8oir).
Soweit die Einnahmen des alten Netzes hierzu
nicht ausreichten, leistete der Staat für die Ost-
bahtt vom 1. Jan. 1864, für die übrigen Bahnen
vom 1. Jan. 1865 ab auf 50 Jahre eine Zins-
gcwähr.bis auf Höhe von 4 Proz. und 0,"5 Proz.
Amortisation. Nach Ablauf der Konzessionen sollten
die Bahnen auf den Staat übergehen, gegen eine
Entschädigung für das zu übernehmende Material
und rnit der Berechtigung, die seinerseits gelieferten
und noch nicht zurückerstatteten Zuschüsse anzurech-
nen. Auch diese neue Abmachung genügte nur auf
wenige Jahre, um einen den Bedürfnissen des Lan-
des entsprechenden Ausbau des Eisenbahnnetzes zu
sichern. Durch Gesetz vom 12. Juli 1865, betreffend
die cn6miii8 äs t'6r ä'iiitäl^t loc^i 6t iiiäu8tri6i8,
wurde daher den Departements, Gemeinden oder
Privaten der Van solcher Bahnen zugewiesen (s. Ne-
benbahnen). Diese Bahnen, über deren Begriff und
Bedeutung keinerlei Vestimmnngen getroffen waren,
wurden zum Teil als Hauptbahnen und innerhalb
des den großen Gesellschaften zugewiesenen Gebietes
angelegt, die ihrerseits ihre Anlage thunlichst hin-
derten und ihren Betrieb erschwerten. Am 11. Juni
1880 erging ein neues Lokalbahngesetz, das zugleich
die Verhältnisse der Tramways (s. Straßenbahnen)
regelt; neuerdings ist eine Abändcrnng desselben
in Aussicht genommen. Nach dem Kriege von 1870
und 1871 wurde ein Teil der Ostbahn an das
Deutsche Reich abgetreten. (S. Reichscisenbahnen.)
Inzwischen hatten sich in der Verwaltung der
großen Eisenbahnen viele Mißbrauche eingeschlichen;
nach dem Kriege geriet zugleich der Eisenbahnbau
ins Stocken und im Lande machte sich wiederum
eine starte Strömung zu Gunsten der Einführung
des Staatsbahnsystcms geltend. Als daher der da-
malige Minister der öffentlichen Arbeiten Christophle
1876 der Kammer einen Gesetzentwurf vorlegte, nach
dem die Linien der Eharentes- und der Vendee-
Gesellschaft sowie einiger anderer kleinerer Gesell-
schaften dem 86^mi(1 r686lni der Orleansbahn ein-
verleibt werden sollten, wurde dieser Vorschlag im
Abgcordnetenbause abgelehnt und die Negierung
aufgefordert, für den Fall, daß die Orleansbahn
nicht auf dem Staate günstigere Bedingungen ein-
gehen wolle, den Erwerb der Bahnen durch den
^taat unter eventueller Verpachtung an Betricbs-
gesellschaften zu bewirken. Da die Orleansbahn auf
annehmbare Bedingungen nicht einging, so erschien
mit dem Ministerium Dufaure Ende 1877 das von
Gambctta, Le'on Say und dem neuen Arbeitsminister
Frcyeinet ausgearbeitete "Programm Freycinet",
das im Lande mit Inbel begrüßt wurde. Es erfolgte
der Ankauf von 10 Bahnen (Charentes- und Ven-
döebahn, Vressuire-Poitiers, St. Nazaire-Le Croisie,
Orleans-Ehälons, Clermont-Tülle mit 18611cm,
Poitiers-^aumur, Nantais, Maine-ct-Loire und
Orleans-Nouen mit 754 km) für den Staat (Ge-
setz vom 18. Mai 1878) und damit die Bildung des
Staatsbahnnetzes ((^Ii6mili8 ä6 k6i- d'^tat). In
den nächsten Jahren fanden Versuche statt, die ein-
flußreiche Orleansbahn in eine ^taatsbahn umzu-
wandeln; gleichzeitig wurde der Eisenbahnbau vom
Staate kräftig gefördert. Mit dem 31. Dez. 1882
erfolgten Tode Gambettas, des energischen Ver-
treters des Staatsbahngedankens, fand wieder ein
Umschwung statt. Es erfolgte eine neue Verstän-
digung mit den großen Privatbahnen durch die
oben erwähnten, im Gesetz vom 20. Nov. 1883 ge-
nehmigten Verträge. Nach denselben genehmigte
die Negicrung den sechs großen Gesellschaften eine
Anzahl neuer Linien und trat ihnen die meisten
der vom Staate seit 1879 gebauten Bahnen, im
ganzen rund 3800 km, unentgeltlich ab. Der Bau
der neu genehmigten Bahnen erfolgte auf Kosten
des Staates, die Gesellschaften leisteten einen festen
Betrag von ^50 000 Frs. für das Kilometer und
schössen dem Staate die Herstellungskosten der neuen
Linien vor, die vom Staate nebst Zinsen in Jahreo-
ratcn zu erstatten sind, soweit sie nicht durch die vom
Staate auf Grund des Gesetzes vom 11. Juni 1859
geleisteten Zinsgewährzuschüsse gedeckt sind, deren
Gesamtbetrag sich 1883 auf 672 884308 Frs. belief.
Die Westbahn, die sich in besonders bedrängten Ver-
hältnissen befand, brauchte sich indes von den ibr
geleisteten 240MM. Frs. Zuschüssen nur 160 Mill.
anrechnen zu lassen; der Rest wurde ihr erlassen.
Für die Verwaltung der Bahnen wurde der Unter-
schied der beiden Netze aufgehoben. Aus den Rein-
erträgen des Gesamtnetzes sind zunächst die Zinsen
und Tilgungsbeträge für die Obligationen zu ent-
nehmen, sodann eine feste Summe zur Zahlung einer
Mindestdividende. Reichen die Erträge zur Zahlung
dieser Dividende nicht aus, so schießt der Staat das
Fehlende zu, was aus den Reinerträgen späterer
Jahre zu erstatten ist. Etwa höhere Reinerträge
kommen zunächst bis zu einem bestimmten Betrage
den Aktionären zu gute, ein weiterer Überschuß wird
zwischen diesen und dem Staate geteilt. Die also
vom Staate gewährleisteten Mindestdividenden be-
tragen bei der: