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Lokomotive

demselben, und zwar werden die Cylinder neuerdings meist in den Dampfdom eingebaut, wie aus nachstehenden Fig. 2 u. 3a ersichtlich ist. Fig. 2 ist ein Querschnitt durch die Cylinder und den Dom einer größern Wolffschen Compoundlokomobile. K ist der Kessel, D der Dampfdom, H der Hochdruckcylinder, N der Niederdruckcylinder, R der Receiver, S, S sind die Schieberkästen. Sack & Kiesselbach (Düsseldorf-Rath) haben den Vorteil des Compoundsystems auch für kleinere L. (Fig. 3a Längsschnitt und Fig. 3b Grundriß) verwertet, indem sie Hoch- und Niederdruckcylinder geneigt übereinander anbringen, wodurch ein einziger Grundschieber, also auch ein Excenter zur Steuerung genügt und die ganze Maschine sehr einfach ausfällt. Die Fig. 3a zeigt zugleich die Einrichtung des Lokomobilkessels. Derselbe besitzt hier feste Heizröhren und liegende Feuerbüchse. Einen Lokomobilkessel mit stehender Feuerbüchse zeigt Fig. 12 der Tafel: Dampfkessel Ⅲ, während einen mit ausziehbaren Röhren konstruierten Wolfschen Lokomobilkessel Fig. 11 derselben Tafel veranschaulicht. Bei demselben läßt sich der Kesselstein bequem abklopfen. In neuerer Zeit hat man auch L. als Fördermaschinen eingerichtet, indem man sie zur Umkehrung der Bewegungsrichtung mit einer Umsteuerung versehen hat; solche Förderlokomobilen eignen sich, außer zur Grubenförderung, auch zu den Arbeiten in Steinbrüchen, bei Neubauten, bei Tiefbohrungen u. s. w. Fahrbare L. müssen mit einem Funkenfänger versehen sein, während bei Halblokomobilen die Abgase durch ein Rohr in den Schornstein geleitet werden. Bei der Dampfbodenkultur werden L. gebraucht, die sich selbst fortbewegen können (s. Tafel: Dampfbodenkultur, Fig. 3, 4) und daher auch als Lokomotive (s. d.) zu bezeichnen sind. Die Bewegung der Fahrräder durch die Dampfmaschine geschieht bei diesen Maschinen wie bei der Dampfstraßenwalze (s. Straßenwalze). Wesentlich ^[Spaltenwechsel] abweichend in ihrer äußern Bauart sind die L. mit stehendem Kessel; sie können ebenfalls sowohl fahrbar als auch als Halblokomobilen ausgeführt sein; letztere Art der Ausführung zeigt Fig. 10 der Tafel: Dampfkessel Ⅲ. Seit Einführung der Petroleummotoren hat man diese ebenfalls als fahrbare L. konstruiert (s. Petroleummotor). – Vgl. Kosak, Katechismus der Einrichtung und des Betriebes der landwirtschaftlichen L. (3. Aufl., Wien 1885).

^[Abb.: Fig. 3a.]

^[Abb.: Fig. 3b].

Lokomotive (lat., «vom Ort [locus] bewegend [movēre]») oder bisweilen auch Dampfwagen wird im Gegensatz zu den stehenden Dampfmaschinen, wie man sie in Fabriken, zum Wasserheben u. s. w. gebraucht, eine Dampfmaschine genannt, die sich selbst auf einem Schienengleis oder auf einem gewöhnlichen Wege fortzubewegen und dabei ihr angehängte Lasten zu ziehen im stande ist. Da man nach dem heutigen Stand der Technik als Motor auch den Elektromotor und den Petroleummotor verwenden kann, so hat sich auch der Begriff der L. in dieser Beziehung erweitert.

Geschichtliches. Die ersten Anfänge der L. sind in der Erfindung des Franzosen Cugnot zu suchen. Unabhängig von ihm war allerdings auch in England von Savery und Robison die Möglichkeit, Fahrzeuge mittels Dampfes in Bewegung zu setzen, ausgesprochen worden. Cugnots Fahrzeug (s. Tafel: Lokomotiven Ⅰ, Fig. 1) ist auf uns überkommen und wird noch jetzt im Conservatoire des arts et des métiers zu Paris aufbewahrt. 1769 ward diese Maschine in den Straßen von Paris in Betrieb gesetzt. Doch schon bei der ersten Versuchsfahrt zerschellte sie an einer Mauer. Die vertikalen Dampfcylinder sind einfach wirkend, die Steuerung geschah mittels eines Hahns wie bei der Leupoldschen Dampfmaschine (s. d., Bd. 4, S. 735, Fig. 4). Während diese erste L. mit breiten Rädern zum Fahren auf Straßen bestimmt, also Vorläuferin der spätern Straßenlokomotiven (s. d.) war, gelang es zuerst dem Engländer Trevethik, eine L. für Eisenbahnen zu konstruieren. Dieselbe (Taf. Ⅰ, Fig. 2) wurde 1804 auf der Merthyr-Tydfil-Bahn (Südwales) in Betrieb gesetzt und diente zum Transport von Roheisen der Pen-y-darrn Works. Sie vermochte eine Last von 10 t mit einer Geschwindigkeit von 5 engl. Meilen (8 km) pro Stunde fortzubewegen, besaß einen im Dampfkessel gelagerten horizontalen Cylinder, und die Bewegung des Kolbens wurde mittels Pleuelstange auf eine Schwungradwelle und von da durch Zahnräder auf die glatten auf gußeisernen Schienen laufenden Räder der L. übertragen. Diese Maschine war jedoch nicht lange in Betrieb, da für größere Lasten ihre Adhäsion zu gering war und sie andererseits die Schienen zu rasch abnutzte. Trevethik selbst verstand es nicht, diese Mängel zu beseitigen. Erst George Stephenson gelang es, die L. als brauchbare Maschine zur Fortschaffung von größern Wagenzügen auf Gleisen auszubilden (s. Eisenbahnen, Bd. 5, S. 858 a). Die erste 1814 von ihm für das Eisenbergwerk Killingworth erbaute L. «Blücher» war jedoch im Betrieb noch teurer als Pferde. In Taf. Ⅰ, Fig. 3, ist die eine der 1825 von ihm für die Stockton-Darlington-Bahn gebauten drei L. abgebildet. Dieselbe besitzt noch, ebenso wie seine frühern L., vertikale Cylinder. Sie erreichte mit einer Zuglast von 90 t schon eine Geschwindigkeit von 12 bis 15 engl. Meilen (19‒24 km) pro Stunde. Die spätern aus der Stephensonschen Lokomotivfabrik