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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Lokomotive
(1824 in Newcastle gegründet) bcrvorgegangenen L.
haben horizontale Cylinder und zeigen im wesent-
lichen bereits alle Vollkommenheiten der hentigen L.,
als Siederöhren, Blasrohr, Umsteuerung (s. unten).
Von Stephensohn rührt auch die L. "Adler" (s. Taf. I,
Fig. 5) der Linie Nürnberg-Fürth her, die erste, die
auf deutschem Boden fuhr. ^)ie wog etwa 6 t, kostete
13930 Fl. und wurde 1835 in Betrieb gesetzt. Da
sie die Spurweite dcr engl. Bahnen besaß, wurde die
engl. Spurweite zur Normalspur für die deutschen
Eisenbahnen. Den Stephensonschen Typus trug
auch die erste in Deutschland (in Übigau bei Dres-
den) für die Leipzig-Dresdener Bahn 1838 gebaute
L. "Saronia" (Taf. I, Fig. 6). Erst später trennten
sich die deutschen Konstruktionen von den englischen.
In Amerika erhielt der Lokomotivbau die erste An-
regung durch die weltbekannt gewordene, 1829 auf
der Linie Manchester-Liverpool veranstaltete Kon-
kurrenzfahrt zwischen vier engl. Lokomotiven, bei
welcher Gelegenheit die amerik. Ingenieure Allen
und Miller zugegen waren. Die amerikanischen L.,
deren erste (abgesehen von frühern Modellversuchen)
von Cooper 1829 konstruiert wurde, wiesen eine
durchaus selbständige, oft kuriose Bauart auf, wie
die 1832 von Davis & Gärtner in Uork (Penn-
sylvanien) gebaute sog. Grashoppermaschine "At-
lantic" (Taf. I, Fig. 4), die mehrere Iabre auf der
Baltimore-Ohio-Bahn in Betrieb war. Die Steue-
rung geschah durch Hebedaumen, die Anfachung des
Feuers durch einen Ventilator. In Amerika fand
auch das für das Fahren enger Krümmungen wich-
tige, schon von Stephenson erfundene, aber in Eng-
land damals nur vereinzelt verwertete Drehgestell
(s. unten) frühzeitig allgemeine Anwendung, welches
auf europ. Bahnen bis in die neueste Zeit fast un-
beachtet blieb. Während bei der nun rasch fort-
schreitenden Entwicklung der L. auf den europ.
Bahnen Hunderte von abweichenden Typen ent-
standen und fast jede Bahn noch jetzt an der von
ihr beliebten Normalkonstruktion festhalten zu müssen
glaubt, kennt man in Nordamerika nur 5-6 Typen
für die verschiedenen Zwecke (Schnellzug, Personen-
zug, Güterzug, starke Steigungen u. s. w.).
Die heutigen Lokomotiven. Als Beispiel der
innern Einrichtung und der.Hauptabmessungen
einer heutigen L. ist auf Taf. II eine preuß. Normal-
aüterzuglokomotive abgebildet (Fig. 1 Längsschnitt,
Fig. 2 Querschnitt durch Rauchkammer und Dampf-
cylinder, Fig. 3 Ansicht des Führerstandes, Fig. 4
Grundriß). In der Feuerbüchse a, brennt auf den:
Rost d das mit Steinkohle oder Koks, in einzelnen
Gegenden auch mit Holz, Torf oder Braunkohle, in
Rußland vielfach mit Naphtharückständen genährte
Feuer. Der cylindrifche Kessel e ist der Länge
nach mit vielen Heizröhren ä durchzogen (sog.
Heizröhrenkessel, s. Dampskessel, Bd. 4, S. 725 H).
Während der Fahrt wird der Luftzug der Feuerung
künstlich gesteigert. Der Dampf bläst nämlich, nach-
dem er in der Maschine gewirkt hat, durch das Rohr o,
das sog. Blasrohr, mit großer Geschwindigkeit
aus. Der Dampfstrahl reiht die im Schornsteinraum
befindliche Luft mit sich fort, so daß in der Rauch-
kammer l eine Luftverdünnung entsteht, welche zur
Folge bat, daß die äußere Luft mit großer Kraft durch
die Rostspalten, Feuerbüchse und Siederöhren in die
Rauchkammer nachströmt. Der Kessel, welcher wie
jeder andere Dampfkessel mit den erforderlichen Ar-
maturen (die Sicherheitsventile in Fig. 1 mit ^ be-
zeichnet) versehen ist, wird bis etwa 120 mia über
der Decke der Feuerbücbse und ungcfäbr 150 bis
200 min über der obersten Röhrenreibe mit Wasser
gefüllt. Der Dampf, welcher eine Spannung von
10 bis 12 Atmosphären hat, sammelt sich in dem
Raum über dem Wasser und steigt in den Dampf-
dom Ii, von wo aus er durch das Rohr i nach den zu
beiden Seiten des Lokomotivkesscls angebrachten
Cylindern k gelangt, sobald der durch einen Hebel I
vom Stande des Lokomotivführers aus zu regu-
lierende Schieber m, der fog.Regulator, geöffnet
wird. Dadurch, daß der Dampf, durch die aus Fig. 4
ersichtlichen Kanäle strömend, bald von der einen,
bald von der andern Seite auf den Kolben wirkt,
wird letzterer hin und bcr bewegt (in derselben Weise,
wie dies unter Dampfmaschine Bd. 4, S. 739 durch
Fig. 5 u. 6 erläutert ist). Die Kolbenstange über-
trägt diese Bewegung auf die Pleuelstange n, welche
das Trieb rad 0 mittels eines Kurbelzapfens p be-
wegt. Die Schieberbewegung und die Umsteuerung
für Vor- und Rückwärtsgang der Maschine erfolgt
durch eine hier innenliegende, bei andern Konstruk-
tionen auch außenliegende Coulissensteuerung (s.Um-
steuerungen), die durch mehrfache Hebelübertragung
vom Führerstande aus bedient wird. Hm das im
Kessel verdampfte Wasser zu ersetzen, waren bei den
ältern L. meist zwei starke Saug- und Druckpumpen
angebrackt, welche teils durch excentrische Sckeibcn,
teils direkt durch die Maschine bewegt wurden und
durch bierzu angebrachte Röhren das Wasser aus
einem Behälter, der entweder auf besondern Wagen
(dem Tender) der L. angehängt oder mit der Ma-
schine verbunden ist, saugten und in den Kessel
drückten. An allen neuern Maschinen werden statt
der Pumpen Injektoren (s. d.) angewandt. Die
R ä der der L., deren Naben und Speichen aus bestem
Schmiedeeisen, und deren Laufkränze aus Stabl her-
gestellt sind, werden als Triebräder, Kuppelräder
und Laufräder unterschieden. Die Triebräder sind
solche, auf welche (oder auf deren Achse) die Pleuel-
stange der Maschine direkt einwirkt. Je nachdem
daher die Maschine zwischen den Rädern oder außer-
halb der Räder liegende Cylinder hat, sind die jetzt
meist aus Gußstahl gefertigten Achfen gekröpft oder
gerade, in welch letzterm Falle die Kurbelzapfen an
den Außenseiten der Räder selbst angebracht sind.
Der Durchmesser der Triebräder ist bei Güterzug-
lokomotiven kleiner als bei Echnellzuglokomotiven.
Die meisten L. haben Triebräder von 1,3 bis 2,0 m
Durchmesser. Kuppelräder (mit g bezeichnet) sind
solche, welche mittels Kurbeln und Kuppelstangen i-
mit den Triebrädern so in Verbindung gebracht sind,
daß sie alle Bewegungen dieser letztern mitmachen
müssen und daher durch das auf ibnen ruhende
Gewicht die Adhäsion der L. auf den Schienen und
somit die Zugkraft vermehren. Bei Schnellzug-
lokomotiven fehlen sie oft. Die Laufräder sind
meist kleiner als die Triebräder und rollen nur auf
den Schienen mit, indem sie mit ihren Achsen einen
Teil des Lokomotivgewichts tragen. Die Achsen
dieser Räder erhalten die entsprechenden Namen
Triebachsen, Kuppelachsen und Laufachfen.
Räder und Achsen stehen mit der übrigen Maschine
durch den sog. Rahmen in Verbindung. Derselbe
besteht aus starken stücken flachen Eisens, die an
der Hinter- und Vorderseite des Kessels befestigt sind
und nach unten gabelartige Vorsprünge haben, in
denen die Achsbüchsen auf- und abbeweglich gelagert
sind. lim die durch die Unebenheiten der Bahn
entstehenden Erschütterungen zu mildern und das