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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Lokomotive
^s. d.) als Vabnräumer angebracht, der auch zuweilen
bei europäischen L. (Taf. I, Fig. 9) anzutreffen ist.
Das Drehgestell ist auch bereits bei neuern deutschen
Schnellzuglokomotiven angewendet worden. Für
Schmalspurbahnen hat man oft vierräderige L. von
der in Taf. I, Fig. 11, dargestellten Bauart. Derselbe
Typus wird auch für Feldbahnen angewendet. Über
Straßenbahnlokomotiven f. Straßenbahnen.
Die Zugkraft, welche von einer L. zur Fortbewe-
gung einer Last auf horizontaler Vahn aufgewendet
werden muß, welche also die Reibung zwischen den
Rädern der angehängten Wagen und den Schienen
zu überwinden hat, beträgt nur einen verhältnis-
mäßig geringen Bruchteil der zu bewegenden Last,
etwa ^/.24o. Nenn aber die Bahn ansteigt, so ist
auch noch Kraft zum Heben der Last auf die ent-
sprechende Höhe notwendig. Für Bahnen mit star-
ker Eteiguug werden deshalb besonders starke und
schwere L. notwendig; so beträgt die Leistung der
Doppellokomotive für den Gottharotunnel (f. unten)
etwa 700 Pferdestärken. Die stärkste Steigung,
welche noch mit gewöhnlichen, durch die Adhäsion
zwischen Schienen und Rädern wirkenden L. be-
trieben werden kann, ist etwa 1:20. Für größere
Steigungen wandte man früher an den steilsten
Stellen stationäre Dampfmaschinen an, welche die
Züge mittels starker auf Trommeln gewundener
Seile cmporzogen (s. Seilebenen). In neuerer Zeit
sind für große Steigungen verfchiedene Vergbahn-
systeme konstruiert worden (s. Bergbahnen).
Die Bestrebungen der neuesten Zeit, die L. zu
vervollkommnen, sind sowohl auf Verbcsseruug des
Kessels wie der Maschine gerichtet. Der Lokomotiv-
kesfel, wie er oben beschrieben ist, bestehend aus dem
cylindrischen Langkessel, der die Heizröhren, und dem
kastenförmigen Vorderkessel, der die Feucrbüchse ent-
hält, erfährt seiner zusammengesetzten Bauart wegen
im Betriebe große Formänderungen, die durch starke
Verankerungen in gewissen Grenzen gehalten werden
müssen. Die Herstellung eines Lokomotivkessels ein-
facher stabiler Form, so daß die Verankerung ent-
behrlich würde, müßte den Betrieb weit sicherer
machen. Ein einfacher cylindrischer Außcnkessel ge-
stattet jedoch den Einbau der notwendigen großen
Feuerungsanlage nicht. Von Interesse ist die von
Lentz vorgeschlagene und in Taf. II, Fig. 7, dar-
gestellte Bauart, wonach der Langkessel aus zwei
kegelstumpfförmigen, mit den weitern Seiten ver-
bundenen Teilen besteht, deren hinterer, etwas nach
vorn ansteigend angeordneter die Feuerbüchse aus
Wellrohr enthält. Die anterlosen Kessel ermöglichen
eine weitere Steigerung des Dampfdruckes. Die
Bestrebungen, die Lokomotivmaschine zu verbessern,
richten sich dahin, den Betrieb ökonomischer zu ge-
stalten. Da bei den stationären Dampfmaschinen
und Schiffsmaschinen durch die Einführung der Com-
poundmaschine (s.Dampfmaschinc) ein so bedeutender
Fortschritt in Bezug auf Dampfverbrauch erreicht
wurde, lag es nahe, das Compoundsystem auch auf
die Lokomotivmaschine anzuwenden. Seit der Mitte
der siebziger Jahre sind die sog.Compoundloko-
motiven verschiedener Systeme in Betrieb, mit
denen man eine Kohlenersparnis von 20 bis 37,85
Proz. erzielt. Das verbrcitctste und zugleich älteste,
schon 1876 von Maller angegebene System ist das
der Compoundlokomotive mit zwei Cylin-
dern. Es werden dabei für das Anfahren besondere
Konstruktionen notwendig; denn da der Kesseldampf
während des normalen Ganges erst in den kleinern
Cylinder und aus diesem in den größern tritt, beim
Anfahren aber beide Cylinder mit Dampf gleich-
zeitig versehen werden müssen, macht sich eine Ein-
richtuug notwendig, den Kesseldampf mit reduzier-
tem Druck dem größern Cylinder direkt zuzuführen.
Solche Anfahrvorrichtungen, deren Offnen und
schließen direkt durch Bewegung des Steuerhebels
mit erfolgt, sind von Borries, Lindner u. a. kon-
struiert worden. Den Querschnitt durch die Dampf-
cylindcr einer Malletfchen Compoundlokomotive
giebt Taf. II, Fig. 5. Taf. II, Fig. 0, zeigt Word-
sells Verbundfystem (1890) mit innenliegenden
Cylindern. Als weiteres System ist das der drei-
cylindrigcn Compoundlokomotive zu nen-
nen. L. dieses Systems erhalten nach Webb (1878)
zwei außerhalb des Rahmens angebrachte Hochdruck-
cylinder, von denen aus die hintere Achse angetrie-
ben wird, und einen in der Mitte angeordneten
Niederdruckcylinder, dessen Getriebe an der gekröpf-
ten Mittelachse angreift. Durch Teilung des Nieder-
druckcylinders erhält man die Compoundlokomotive
mit zwei Hochdruck- und zwei Niederdruckcylindern,
von denen die einen außerhalb des Rahmens liegen
können. Endlich sind noch Güterzugmaschinen mit
vier Cylindern gebaut worden, bei denen jederseits
des Rahmens außen je ein Hoch- und Niederdruck-
cylinder hintereinander angebracht sind, wie bei der
Doppcllokomotive für die Gotthardbahn (s. unten).
lim besonders hohe Leistungen zu erreichen, hat
die neueste Zeit namentlich zwei Konstruktionen ge-
fördert: die Doppellokomotive und die L. mit
Doppelkessel. Die erstere, von Fairlie schon
1870 für Schmalspurbahnen konstruiert, ist eine Ver-
einigung voll zwei Maschinen zu einem Ganzen,
wodurch nur ein Kessel und nur ein Führerstand
nötig ist. Von dieser Bauart, und zwar nach dem
Compoundsystem, ist die von Maffei in München ge-
baute Doppel(Dupler-)lokomotive der Gotthardbahn
(Taf. III, Fig. 4). Sie hat 67 t Leergewicht, 9 t Zug-
kraft und eine totale Länge von 13,??n m. Eine
L. mit Doppelkesfel ist die von Salomon & Flaman
für die franz. Ostbahn gebaute L., bei welcher der
Kessel in derHöhenrichtung vergrößert ist, indem über
dem untern Siederohrkesscl ein Kessel obne Sicde-
röhren angebrachtist, welche Konstruktion zugleich eine
Erhöhung der Feucrbüchse erlaubt (Taf. III, Fig. 5).
Allen L. mit Dampfmaschinen als Motor haftet
der bedeutende Mangel an, daß die sehr rasch hin und
her gehenden Teile (Kolben, Kolbenstange, Kreuzlopf)
und die außerdem auf und ab gebenden Pleuel- und
Kuppelstangen eine Anzahl Massenbewegungen er-
zeugen, die für den ruhigen Gang der Maschine von
schädlichem Einfluß sind. (E. Störende Bewegungen.)
Durch geeignete Verteilung der Massen, Anbringung
von Gegengewichten an den Rädern u. s. w. kann
man diefe für die Betriebssicherheit sehr nachteiligen
Bewegungen wohl herabsetzen, aber nie ganz auf-
heben; letzteres würde durch Anwendung rotieren-
der Dampfmaschinen (s. d., Bd. 4, S. 743 d) oder
Dampfturbinen (s. d.) möglich sein, wenn man den
geringen Wirkungsgrad solcher Maschinen mit in
den Kauf nehmen wollte. Mehr Aussicht auf Ver-
wirklichung in dieser Beziehung hat die Anwendung
der ebenfalls keine störenden Bewegungen hervor-
rufenden Elektromotoren, die sich bei Straßenbahnen
längst bewährt haben. Auf dcr Chicagoer Weltaus-
stellung 1893 befand sich eine für Hauptbahnen
konstruierte elektrische L. (Taf. III, Fig. 2), bei
welcher der Strom den zwei in der Maschine gclager-