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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Schiffbaumeister - Schiffer
allein genügende Schwimmfähigkeit besitzen, sondern
auch dem Anprall der See zu widerstehen vermögen.
Jedes schwimmende Schiff verdrängt eine Wasser-
masse, die ebenso viel wiegt wie der Schiffskörper;
das Volumen dieser Wassermasse ist das Dspl^e-
ni e n t des Schiffs. Das Gesamtgewicht eines Schiffs
setzt sich aus dem Eigengewicht des Schiffskörpers
und dem Gewicht der Ladung (Armierung bei Kriegs-
schiffen) zusammen; letzteres stellt die Tragfähigkeit
dar. Während das Eigengewicht von eifernen Schif-
fen zwischen 20-46 Proz. vom Gesamtgewicht be-
trägt, beansprucht das hölzerne 40-57 Proz. Ein
eisernes Schifs von 1000 t Gesamtgewicht wird des-
halb 540-800 t Ladung tragen können, während
ein hölzernes von denselben Linien nur 430-600 t
trägt, über die Schwerpunktsverhältnisfe s. Meta-
centrum. Die Schiffsform ist in neuerer Zeit Gegen-
stand der eingehendsten mathem. Untersuchung ge-
worden. Der Schiffskörper muß im voraus so ge-
nau berechnet sein, daß er nach dem Stapellauf
denselben wirklichen Tiefgang hat wie im Konstruk-
tionsplan. Dieser Plan besteht aus dem Aufriß
(Lüngsschifssplan), Sentenriß (Plan der Linien
paralleler Horizontal flächen) und dem Spanten-
riß (Plan der vertikalen Spantenflüchen in Abstän-
den von 1 m). - Vgl. van Hüllen, Leitfaden für
den Unterricht im Schiffbau (Kiel 1888); Johow,
Hilfsbuch für den Schiffbau (Berl. 1884); derf.,
Die Kreuzerkorvette "Problem" (Kiel 1889); Schlick,
Handbuch für den Eisenschiffbau (Lpz. 1888 u. 1890);
I. Pollard und A. Dudebout, Iiieoris äu navii-6
(2 Bde., Par. 1890 - 91); de Folin, Vateinix 6t
rmvii-68 (ebd. 1892); Chadwick, Ocean 8t6Hni3iiip8
(Lond. 1892); White, ^ inanuai ol naval kreuitse-
wi-s (3. Aufl., ebd. 1894).
Schiffbaumeister, f. Maschinenbaumeister.
Schiffbruch, im allgemeinen jede schwerere,
durch die Elemente herbeigeführte Beschädigung
eines Schiffs, bei der das Leben der Besatzung in
Gefahr kommt. Die häufigste Art des S. ist das
Stranden, wobei das Fahrzeug durch die Gewalt
des Sturms und der Wellen oder durch falsches
Steuern auf den Strand gefetzt wird. Ein gestran-
detes Schiff kann wieder abgebracht werden. Schei-
tern bezieht sich aus das Auflaufen auf Klippen,
wobei ein Zerschlagen, Zertrümmern des Schiffs
durch den Seegang eintritt. Eine besondere Art des
S. ist das Kentern (s. d.). Nicht immer sind die
Elemente schuld am S.; oft wird er auch durch Nach-
lässigkeit oder Unwissenheit herbeigeführt, wenn der
Ort des Schiffs nicht genau ermittelt und ein falscher,
auf die Küste oder auf Untiefen führender Kurs ge-
steuert wird. Die Zahl der S. ist sehr groß. Ost ver-
nichtet ein einziger Wirbelsturm in der Nordsee und
dem Kanal einige hundert Fahrzeuge. An den deut-
schen Küsten kamen 1893 im ganzen 533 Schiffs-
unfälle vor, wobei 59 Schiffe total verloren gingen,
65 Personen ertranken und 341 Personen aus Le-
bensgefahr gerettet wurden. Die Besatzung sämt-
licher Schiffe, die einen Unfall erlitten haben,
zählte 7820 Seeleute und Passagiere. Zur Ret-
tung Schiffbrüchiger haben sich in den meisten
Kulturländern besondere Gesellschaften gebildet.
(S. Rettungswefen zur See.)
Schiffchen, Teil des Webstuhls <s. Weberei)
und der Nähmaschinen (s.d., Bd. 12, S.156), auch
Vorrichtung beim Glasofenbetrieb (f. Glas, Bd. 8,
S.40d); auch ein Blütenteil der Leguminofen (s.d.,
Bd. 11, S. 29 d, und Kiel ftotaniW).
Schiffet", im Eifelgebiet das Plaggenhauen
(s. Betriebssystem, Bd. 2, S. 907 d).
Schiffer, Schiffsführer, Kapitän (engl.
inHFter; frz. capitainE), der Führer eines Handels-
schiffs. Er wird regelmäßig vom Reeder (s. d.)
angestellt. Er ist nicht nur der nautische Direktor
des Schiffs, sondern zugleich auch mit der äußerst
wichtigen Befugnis der Vertretung des Reeders in
Bezug auf das von ihm geführte Schiff ausgestattet.
Der Umfang diefer Befugnis ist verschieden, je
nachdem sich das Schiff im Heimatshafen oder
außerhalb desselben befindet. Während im erstern
Falle die Vertretungsbefugnis im Art. 495 des
Deutschen Handelsgesetzbuches auf die Annahme der
Schiffsmannschaft beschränkt wird, ist der S. im
zweiten Falle befugt, für den Reeder alle Gefchäfte
und Rechtshandlungen vorzunehmen, welche die
Ausrüstung, Bemannung, Verproviantierung und
Erhaltung des Schiffs, fowie überhaupt die Aus-
führung der Reife mit sich bringen. Unter gewissen
Voraussetzungen darf er fogar das Schiff verkau-
fen. Dagegen ist er niemals befugt, aus den per-
sönlichen Kredit des Reeders Geschäfte abzufchlie-
ßen. Der S. ist zugleich auch Vertreter der Ladungs-
interessenten (s. d.), da ihm obliegt, während der
Reise für das Beste der Ladung nach Möglichkeit
Sorge zu tragen. Bei allen seinen vielseitigen
Dienstverrichtungen, namentlich bei der Erfüllung
der von ihm auszuführenden Verträge, muß er die
Sorgfalt eines ordentlichen S. anwenden. Er haftet
für jeden durch sein Verschulden entstandenen Scha-
den und zwar nicht nur dem Reeder, sondern auch
dem Befrachter, Ablader, Ladungsempfänger, der
Schiffsbesatzung, den Reisenden und gewissen Echiffs-
gläubigern. Zuweilen hat der S. auch als Vertreter
der Staatsgewalt thätig zu werden, indem er z. B.
verpflichtet ist, die während der Reise auf dem Schiff
sich ereignenden Geburten und Sterbefälle zu beur-
kunden, auch, wenn ein Reisender stirbt, hinsichtlich
seiner Essekten das Interesse der Erben wahrzuneh-
men. Er ist der Inhaber der Schiffsgewalt und als
solcher mit einer ausgedehnten Disziplinargewalt,
insbesondere auch gegenüber der übrigen Schisfsbe-
satzung ausgestattet. (S. Heuervertrag.) Der S. hat
gegenüber dem Reeder Anspruch auf angemessene
Naturalverpflegung und die ihm im Vertrage zuge-
sicherte .heuer und sonstigen Vorteile. Unbeschadet
der Entschädigungsansprüche des S. kann der Ree-
der denselben jederzeit entlassen und zwar auch dann,
wenn vertragsmäßig das unbedingte Recht zur Ent-
lassung ausgeschlossen sein sollte. Die Einzelheiten
über die Rechte und Pflichten des S. finden sich
in dem Deutschen Handelsgesetzbuch, insbesondere
Art. 478-527, und in der Deutschen Seemanns-
ordnung vom 27. Dez. 1872.
In Übereinstimmung mit fast allen auswärtigen
Rechten gestattet das deutsche Recht dem Reeder
nicht völlige Freiheit in der Auswahl des S. Er
ist vielmehr auf den Kreis derjenigen Personen
beschränkt, welche ihre Tauglichkeit als S. durch
ein amtliches Befähigungszeugnis nachweisen
können. Auf Grund von §. 31 der Gewerbeord-
nung sind vom Bundesrate Vorschriften (Bekannt-
machungen vom 25. Sept. 1869, 30. Mai 1870,
12. März 1885, 6. Aug. 1887, 15. Juni 1888 und
vom 4. März 1895) erlassen, nach welchen ^>ie S.
behufs Erlangung des Vefähigungszeugnisses ge-
wissen Prüfungen unterworfen sind. Mit Rücksicht
auf die verschiedenartigen Verufsanforderungen der