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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Seilbremse - Seilebenen
der Vergrat Freiherr von Dücker und 186? der
Engländer Hodgson auf; während letzterer ein ein-
ziges Seil ohne Ende anwandte, das die Förder-
gefäße gleichzeitig trng und mit sich zog, benutzte
ersterer zwei Seile, das eine als festliegendes Trag-
seil, auf welchem die Wagen wie auf Schienen lau-
fen, das andere als Zugseil, das die Wagen fort-
zieht. Dies letztere System ist heute das allem berr-
schende, nachdem es von andern (Obach, Otto, Vlei-
chert) verbessert worden war. Otto und Vlcickcrt,
die ursprünglich gemeinsam ihre Anlagen aus-
führten, trennten sich 1876 und betreiben seitdem
getrennt (Otto in Schkeuditz, Vleickert & Co. in
Leiftzig-Gohlis) den Bau von S. An ihrem Wett-
kampf in der Verbesserung der Konstruktionsdetails
beteiligte sich später noch Pohlig (früber Vertreter
von Otto) in Siegen, jetzt in Köln. Die Ausfüh-
rungen der drei Firmen sind nicht wesentlich ver-
schieden (Otto und Pohlig bauen Ottosche Draht -
seilbabnen, Vleichert & Co. Bleichertsche
Drahtseilbahnen). In neuerer Zeit beschäf-
tigen sich auch eine Ncihe anderer Firmen (Macken-
son in Schöningen, Zeitzer Eisengießerei und Ma-
schinenfabrik, Zeitz, Eckert H Co., Stuttgart u. a.)
mit dem Bau von S. Die Tafel: Seilbahnen,
Fig. 6, zeigt eine von Pohlig ausgeführte Otto-
sche Drahtseilbahn der Antonienhütte in Ober-
schlesien. Sie dient zum Koblentransport des
Menzelsckachtes zum Asckenbornschacht; Länge der
Bahn 2650 in; größte Steigung 1:10; Wagen-
inhalt 500 k^; tägliches Förderquantum 1400
Wagen -- 700000 1iF; die Vetriebsmasckine bat
20 Pferdestärken. Zur Unterstützung der Seile die-
nen eiserne Stützen. Die Fördcrgefäße (^ (s. auch
Fig. 1) bestehen aus länglichen Vlechkästen, die
auf der Endstation durch Unikippen entleert wer-
den. Mit den Laufrädern 1^ rollen sie auf dem
Tragseil "I; durch den Kuppclungsmechanismns
X sind sie an das Zugseil ^ angeschlossen. Auf dcr
Entladestation angekommen, löst sich der Wagen
selbstthätig aus, wird durch einen Arbeiter nach der
betreffenden Stelle geschoben und entleert, um auf
der andern Seite zur Bcladcstation zurückzukehren.
Der Betrieb ist also ein kontinuierlicher; auf dcr
einen Seite der Bahn laufen die vollen Wagen von
dcr Vcladcstation nach dcr Entladcstation, während
auf der andern Seite die leeren Wagen zurückkommen.
Durch Vergrößerung oder Verringerung der Ab-
stände, in denen die Wagen einander folgen, kann
man die Leistungsfähigkeit der Bahn inncrbalb
ziemlich weiter Grenzen dem Bedarf entsprechend
variieren lassen. Bei stetig abwärts gerichtetem
Transport und genügendem Gcsamtgefälle der
Bahn, wie in Gebirgsgegenden, bedarf es keines
besondern Motors zur Bewegung des Zugseils.
Die abwärtsgehenden gefüllten Gefäße ziehen dann
die leeren empor, wie es bei den Scilricsen zum
Holztransport der Fall ist. Im allgemeinen sind
bei flachem oder welligem Terrain die Tragstützcn
einer Drahtseilbahn 6 -10 in hoch und in Ent-
fernungen von 36 bis 60 in aufgestellt. Bei Über-
schreitungen von Flüssen und Thälern kommen aber
auch Spannweiten von 500 in und darüber vor.
Die längste bis jetzt ausgeführte Seilbabn ist die in
Südspanien befindliche 15,0 kin lange Strecke, die
bei Villa Reforma ihre größte Spannweite (280 m)
hat (Fig. 7). Die Bahn dient zum Transport von
Eisenerz aus den Gruben der Sierra de Vedar (Pro-
vinz Almcna) nach dem Hafen von Garrucha am
Mittelländischen Meere. Die Figuren 2-5 zeigen
noch die Form der Behälter für Kisten, Fässer und
Säcke. Ein schwieriger Konstruktionsteil der S. ist
der Kuppelungsmechanismus. Man unterscheide!
Friktionskuppelungsapparate, bei denen
das Zugseil an jeder beliebigen Stelle im Apparat
festgeklemmt werden kann, und Knotenkuppe-
lungsap parate, die nur an den in gewissen Ab-
ständen am Zugseil angebrachten Mitnebmerknoten
angeschlossen werden können. (S. auch Seilebenen.)
Seilbremse, s. Lemoine-Vremse.
Seilebenen, schiefe Ebenen, sind steile Eisen-
bahnstrecken, die durch Anwendung von Seilen be-
! trieben werden und ein außergewöhnliches Eisen-
bahnsystem ls.d.) bilden. Die S. mitLokomotiv-
be trieb bestehen aus zwei Gleisen, von denen das
eine zum Aufsteigen, das andere zum Absteigen der
Züge dient. Ein Seil von der Länge der Ebene ist
über eine Umkchrrolle vom Durchmesser der Gleis-
entfernung geschlungen und wird mit der absteigen-
den Lokomotive oder dem absteigenden Zuge und
dem aufsteigenden Zuge verbunden. Die natürliche
Schwerkraft des absteigenden Zuges in Verbindung
mit der Dampfkraft feiner Lokomotive hilft dem
aufsteigenden Zug über die Scilcbene. Eine solche
2,45 kin lange Scilebene mit einer Steigung von
1:30 besteht z. V. auf der Bahn Düsseldorf-Elber-
feld zwisckcn Erkrath und Hochdahl, auf welcher
nachträglich noch ein drittes Gleis für die jetzt selb-
ständig zu Tbal fahrenden Züge gelegt worden ist.
Eine gleiche Scilcbene liegt zwischen zwei Punkten
der Stadt Lyon (den Stadtvierteln Les Tcrreaur
und La Croir-Nousse) mit einer Länge von 0,5 kni
und Steigung von 1:6. Die S. mit endlosem
Vetriebsscil und feststehender Dampf-
maschine (Maussches System) bestehen eben-
falls aus einer Doppelbahn, in deren Gleismitten
die auf und ab steigenden Zweige eines in sich selbst
zurücklaufenden Seils sich auf Rollen bewegen. An
dem einen (gewöhnlich dem untern) Ende läuft das
Seil auf einem Zweige wie bei den vorerwähnten
S.über einc Umkehrrolle,während es am andern Ende
zunächst über eine mit Kehlen versehene und von
dcr Dampfmaschine bewegte Treibrolle geht und
dann über eine Umkchrrolle zum andern Zweige
zurückführt. Der aufsteigende Wagenzug wird mit
dem Seil durch Zangen verbunden, welche an be-
sondern Wagen am Anfange und Ende des Zuges
befestigt sind. Diese Wagen besitzen sehr wirksame
Bremsvorrichtungen und werden den absteigenden
Zügen, die mit dem Seil nicht in Verbindung
stehen, vorgesetzt, weil die gewöhnlichen Wagen-
bremsen zur Erzeugung der erforderlichen Hemmung
nickt ausreicheu. Auf dicfcr Einrichtung beruhte die
Seilcbene der vormaligen Rheinischen Eisenbahn
(s. d.) von Aachen nach Nonhcide. Die nach dem
System des Ingenieurs Maus eingerichteten, 1,88
und 19,80 Icin langen, durch eine Horizontale von
0,33 kni voneinander getrennten S. zwischen Lüttich
und Ans mit Steigungen von 1:36 und 1:33 sind
noch für Güterzüge im Betriebe. Das Agudiosche
System, nach seinem Erfinder, demital. Ingenieur
Thomas Agudio genannt, wurde1863 auf einer 2,4^m
langen Vcrsuchsstrccke bei Dubino der Bahn Turin-
Genua ausgeführt. Sie ist eingleisig; innerhalb
! des Gleises nahe bei den Schienen läuft an beiden
! Enden über Umkehrrollen und unterwegs auf kleinern
Rollen ein endloses Seil, das sog. Treibseil,
! (^die inoteur. Dasselbe dient sedoch nicht un-