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Straßenbau

Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen (hg. von W. Hostmann, Jos. Fischer-Dick und Fr. Giesecke, Wiesb. 1881 fg.); Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau (hg. von Baermann, Berl. 1884 fg.); Die Elektricität, Zeitschrift für elektrische Bahnen und Kraftanlagen (Lpz. 1892 fg.); Zeitschrift für Kleinbahnen (Berl. 1894 fg.). Auch dringen die das Eisenbahn- und Kleinbahnwesen behandelnden Zeitschriften (s. Eisenbahnen und Kleinbahnen) Mitteilungen über S.

Straßenbau, Wegebau, alle jene Arbeiten, welche zur Errichtung von Kunststraßen (s. Straße) gehören. Er umschließt mithin auch einen Teil des Brückenbaues (s. Brücke) und Wasserbaues (s. d.). Der Bau einer Straße beginnt mit der Festlegung (Tracierung) der Linie des zu erbauenden Straßenzugs, hat zwischen den meist gegebenen End- und maßgebenden Zwischenpunkten (Orte, Fabrikanlagen u. s. w.) so zu geschehen, daß sowohl die Interessen des Verkehrs als die Baukosten entsprechende Würdigung finden. Erstere verlangen direkte Verbindungen, Vermeidung starker Krümmungen, nicht zu große Steigungen. Man geht in Hügelländern nicht gern über 1/30, in Gebirgsländern nicht über 1/20, doch kommen bei Gebirgsstraßen erheblich stärkere Steigungen vor. Die Sicherheit des Betriebes erfordert, daß die Kunststraße in Gegenden, welche der Überschwemmung ausgesetzt sind, thunlichst über Wasser gehalten und vor Durchbrüchen durch Flutbrücken und geeignete Strombauten geschützt werde. Ist man über die Richtung der Straße im klaren, so werden die nötigen Straßenprofile gezeichnet, die Erdbewegungen berechnet, die nötigen Bauwerke, als Brücken, Durchlässe, Terrassierungen, Strebemauern, Viadukte u. s. w. entworfen und veranschlagt. Hierbei gilt als Grundsatz, daß, außer den Fußwegen, Banquets, die Straße noch so viel Breite haben muß, daß zwei beladene Frachtwagen einander bequem ausweichen können und das Material zur Instandhaltung des Oberbaues Platz finde. Das Planum erhielt daher früher eine Breite von 8 bis 12 m. Neuerdings sucht man an der Breite zu sparen, so daß 5-10 m als Breite angenommen werden können. Zu diesem Zwecke werden die Bäume, welche früher stets auf der Straße standen, vielfach neben die Straße gestellt, und zur Aufstellung der Unterhaltungsmaterialien werden in größern Abständen seitliche Verbreiterungen angelegt. Zu beiden Seiten erhält die Kunststraße, sofern sie in Einschnitten oder auf flachem Acker liegt, zur Abhaltung des Regenwassers von der Straße selbst Gruben, welche an der Sohle 30-60 cm breit sind und eine Böschung von 1 bis 1½ erhalten. Da die Kunststraße soviel als möglich immer trocken erhalten werden muß, so erhält der Oberbau eine gewölbte oder besser abgedachte Form, deren Pfeil etwa 1/70 bis 1/35 der ganzen Straßenbreite beträgt. Aber auch ein gewisses Längengefälle muß zur Erreichung des Wasserabflusses aus den Gleisen zu Hilfe genommen, und wo dasselbe nicht ohnehin durch die Steigung des Planums bedingt wird, also bei Horizontalen, muß eine künstliche Steigung von 1/250 bis 1/500 hervorgebracht werden. Baumpflanzungen sind im allgemeinen zweckmäßig, da sie den Weg bei Nacht und Schnee kenntlich machen, der Straße zum Schutz und zur Zierde gereichen, den Passanten Schatten und den Eigentümern durch das Holz, Obst u. s. w. Nutznießungen gewähren. Nachdem die ganze Anlage der Chaussee im Detail projektiert ist, wird nun auf der ganzen Länge der Straße die Erdbewegung und wo nötig Sprengungen u. dgl. vorgenommen und das Planum der Chaussee vollendet. Dasselbe muß, damit die Aufschüttungen u. s. w. die nötige Festigkeit erhalten, d. h. sich setzen können, einen Winter hindurch freiliegen, worauf man dann die Anlegung des Oberbaues unternimmt. Mit dem Planum zugleich werden die notwendigen Bauwerke, Brücken u. s. w. ausgeführt, und, wenn man Sümpfe zu durchschneiden hat, entweder Steine versenkt und darauf das Planum gegründet oder Viadukte über denselben geführt; auch der Knüppeldamm (s. d.) ist in solchem Falle anzuwenden. Liegt die Straße auf trocknem Erdreich, dann wird das von den Erdarbeitern gebildete Planum (s. d.) zunächst gut eingeebnet und dort, wo die Steinbahn liegen soll, in erforderlicher Tiefe ausgegraben (Auskofferung). Dann erst beginnt die Chaussierung. Am Rande der Auskofferung wird in der Längsrichtung der Straßen je eine Reihe Steine von 8 bis 10 cm Breite, 20 bis 25 cm Höhe und beliebiger Länge als Begrenzung der Steinbahn, und zwar am besten so gesetzt, daß ihre Oberfläche 8-10 cm unter der künftigen Straßenoberfläche liegt. Diese Steine werden Rand-, Bord-, Kanten-, Leisten-, Linien-, auch Wandsteine genannt. Der zwischen ihnen bleibende Raum wird bis zur Oberfläche einer Straße mittels 2-3 Steinschichten aufgefüllt. Bei der gewöhnlichen Chaussee, der sog. Packlagechaussee, wird die unterste Lage etwa 15 cm hoher Steine mit der Hand gepackt und von einem Grobschlage überschüttet, auf welchem sich der Feinschlag oder Klarschlag auflegt, welcher die eigentliche Straßendecke bildet. Zu letzterer sind die besten Steine, d. h. kleine, 4-6 cm große, durchaus frostbeständige und harte Steine zu verwenden. Das Verfahren der Römer, die Steine in Mörtel zu legen, ist nicht mehr anwendbar, da die Abnutzung der Straße unter der großen Beanspruchung des heutigen Verkehrs sehr bedeutend ist und man bei den spätern Reparaturen und Neuaufschüttungen das Erhärten des Mörtels nicht abwarten kann. Man beschränkt sich daher darauf, die Schotterung durch Straßenwalzen (s. d.) zu verdichten und die Fugen der Steine mit Kies zu füllen. Während des Walzens muß die Straße gut genäßt werden, damit die Steine innig verbunden werden. An Stelle der Packlagechausseen wird vielfach, besonders bei leichterm Verkehr, das Makadamisieren (s. d.) verwendet, oder auch die Straßenfläche als Kieschaussee gebildet, wobei Kies, dessen Korngröße auf etwa 5-6 mm zu begrenzen ist, in zwei bis drei Lagen geschüttet und unter Überstreuen von Lehm festgewalzt wird. Über den Bau von Straßen in Ortschaften s. Pflasterung; über die Prüfung von Baumaterialien s. Materialprüfung (Bd. 17). - Vgl. Umpfenbach, Theorie des Neubaues der Kunststraßen (Berl. 1830); Wedeke, Handbuch des Chausseebaues (Quedlinburg 1835); Wiebeking, Straßenbaukunde (Sulzbach 1808); von Kaven, Vorträge über Ingenieurwissenschaften. I. Einleitung zum Wege- und Eisenbahnbau und der Wegebau (Hannov. 1870); E. Müller, Chaussebau (Jena 1881); Durand-Claye und Marx, Routes et chemins vicinaux (Par. 1885); Dietrich, Die Baumaterialien der Steinstraßen (Berl. 1885); Anleitung zur Pflanzung und Pflege der Straßenbäume (Düsseld. 1889); Löwe, Straßenbaukunde (Wiesb. 1895).