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Eisenbahntarife (Gütertarifreform)
Dieses Reformprojekt hat nicht nur seitens der unmittelbar um eine Äußerung darüber angegangenen Stellen, sondern auch in der gesamten politischen und sonstigen Tagespresse fast durchweg eine überaus ungünstige Aufnahme und Beurteilung gefunden. Die gegen Aufhebung der 4. Wagenklasse und Wegfall des Freigepäcks gerichteten Bedenken werden als auf unzeitgemäßen Anschauungen wirtschaftlicher und sozialpolitischer Natur beruhend kaum besondere Erwähnung verdienen. Weitaus wichtiger und gerechtfertigter müssen die gegen die Höhe der in Aussicht genommenen Einheitssätze geltend gemachten Einwände erscheinen. Während diese (bei Aufhebung der 4. Wagenklasse und Übertragung der bisherigen Grundtaxe derselben auf die 3. Wagenklasse) eine Verbilligung des Fahrgeldes für die untern Volksklassen überhaupt nicht ergeben, treten im übrigen zwar bei den einfachen Fahrten, ebenso bei Hin- und Rückreisen unter Benutzung gewöhnlicher Züge, teilweise sehr erhebliche Ermäßigungen, bei Hin- und Rückreise in Schnellzügen aber in 1. u. 2. Wagenklasse Erhöhungen (um 16,7 und 11,1 Proz.) ein, welche bei Aufgabe von Gepäck naturgemäß noch eine weitere Steigerung erfahren. Der Mangel einer Ermäßigung gerade für die untern Volksklassen wird mit Recht als der wundeste Punkt des ganzen Systems betrachtet, der auch durch Beibehaltung der Arbeiterfahrkarten u. Ermäßigungen im Vorortverkehr der größern Städte nicht hinreichend ausgeglichen wird. Im übrigen überwiegt bei der Beurteilung des fraglichen Reformprojekts die Forderung, daß die Neuregelung der Personentarife nirgends zu einer Erhöhung der bisherigen Sätze führe, also mindestens mit einer allgemeinen Herabsetzung derselben auf die jetzt nur unter besondern Voraussetzungen zugestandenen Sätze (bei zusammenstellbaren Rundreisen u. dgl.) verbunden sei. Für diese Forderung wird namentlich auch geltend gemacht, daß nur eine bedeutende Herabsetzung der Fahrpreise zu einer Verkehrssteigerung führen könne, welche geeignet sei, die aus jener entstehenden Mindereinnahmen auszugleichen. Solange indes der Haushalt des preußischen Staates in der bisherigen Abhängigkeit von den Einnahmen und Ausgaben der Eisenbahnverwaltung verbleibt, ist zu bezweifeln, ob die preußische Staatseisenbahnverwaltung sich zu einem solchen immerhin mit einem gewissen Wagnis verbundenen Vorgehen entschließen wird, und ob, selbst wenn dies der Fall, der (dabei wesentlich interessierte) preußische Finanzminister seine Zustimmung dazu erteilen würde.
Inzwischen hat auf den Vorschlag des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten das Staatsministerium sich damit einverstanden erklärt, daß versuchsweise mit einer Reform der Personentarife für den Verkehr Berlins mit seinen Vororten, insofern derselbe durch besondere Vorortzüge vermittelt wird, vom 1. Okt. 1891 ab (dem Termin für die Eröffnung des dritten und vierten Geleises der Wannseebahn) vorgegangen wird. Die Reform bezweckt in erster Linie eine angemessene Verteilung der Wohnplätze Berlins über ein größeres Gebiet, zugleich aber auch eine Erleichterung für den Erholungsverkehr herbeizuführen. Der neue Tarif ist so gebildet, daß die Fahrpreise für eine Entfernung
bis 7 1/2 Kilom. in 2. Klasse 15 Pf., in 3. Klasse 10 Pf.
" 15 " " " 30 " " " 20 "
" 20 " " " 45 " " " 3 "
betragen. Über 20 km hinaus sind diesen Sätzen in 3. Klasse für jedes Kilometer 3 Pf. zugerechnet und
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die Preise der 2. Klasse durch Annahme des 1 1/2 fachen Betrages der 3. Klasse gebildet.
Neben den auf diese Weise berechneten sind nur diejenigen ermäßigten Fahrkarten bestehen geblieben, welche tarifmäßig allgemein eingeführt sind, also Zeitkarten, Schülerkarten, Arbeiter-Wochenkarten und Arbeiter-Rückfahrkarten. Alle andern bisher im Vorortverkehr allgemein oder auf einzelnen Strecken verausgabten Fahrkarten, wie insbesondere die Tageskarten (für Sonntage, Wochentage) und Arbeiter-Tageskarten, sind aufgehoben. Die neu eingeführten ermäßigten Fahrkarten gelten in beiden Richtungen, so daß gleichzeitig mehrere Fahrkarten im voraus gelöst werden.
[Gütertarife.] Die Frage, ob bei Berechnung der Fracht lediglich das Gewicht der zu befördernden Güter in Verbindung mit dem von ihnen beanspruchten Raum, sowie die Beförderungsart, ob in bedeckt gebauten oder offenen Wagen, oder auch ihr Handelswert zu berücksichtigen sei, hat 1879 in Deutschland zu einem Kompromiß zwischen beiden (Wagenraum- und Wertklassifikations-Tarif) Systemen geführt, dessen Ergebnis das jetzt noch bestehende sogen. Reformtarifsystem bildet. Letzteres beruht im wesentlichen auf dem Grundsatz der Wertklassifikation, trägt aber auch dem sogen. Wagenraumsystem insofern Rechnung, als es zwei allgemeine Wagenladungsklassen enthält, welche nur unterscheiden zwischen der Aufgabe von mindestens 5000 kg oder der Frachtzahlung für mindestens 5000 kg pro Wagen (Klasse A1) und der Aufgabe von mindestens 10,000 kg pro Wagen oder Frachtzahlung hierfür (Klasse B). Zu den Sätzen dieser Klassen werden alle diejenigen Güter befördert, welche in dem Verzeichnis der Spezial- und Gütertarife nicht besonders namhaft gemacht sind, und welche von dem Versender mit einem Frachtbrief für einen Wagen als Wagenladungen aufgegeben werden. Die Frachtberechnung geschieht in diesen Klassen dergestalt, daß von jedem Wagen die Fracht der Klasse A1 nach dem wirklichen Gewicht, mindestens aber für 5000 kg erhoben wird. Ergibt jedoch die Berechnung für 10,000 kg nach Klasse 1) eine geringere Fracht, so kommt diese zur Erhebung. Im übrigen besteht eine Klasse für Eilgut, eine solche für Stückgut (bestimmte minderwertige Stückgüter werden zu einem Ausnahmetarif befördert), drei Spezialtarife, in welche die verschiedenen Güter ihrem Handelswert nach namentlich eingereiht sind, und eine größere Zahl von Ausnahmetarifen für Massen-, bez. minderwertige Güter. Ganz abgesehen davon, daß das Wagenraumsystem bisher noch niemals konsequent hat durchgeführt werden können (auch bei dem damit auf den elsaß-lothringischen Bahnen nach Besitznahme derselben angestellten Versuch hat eine Reihe von Ausnahmetarifen für minderwertige Massenartikel nicht entbehrt werden können), leidet dasselbe vor allem an dem Haupt- und Grundfehler, daß es ein für die Frachtberechnung sehr wesentliches Moment, das mit der Beförderung verbundene Risiko einer Beschädigung oder eines Verlustes, nicht genügend berücksichtigt. Daß dieses Risiko je nach dem Handelswerte des beförderten Gutes größer oder geringer ist, insofern die Höhe der Ersatzpflicht der Eisenbahn davon abhängig ist, liegt auf der Hand. Anderseits hat das Wertklassifikationssystem den unverkennbaren Nachteil, daß eine feste Grenze für die Zuweisung der verschiedenen Güter zu den einzelnen Tarifklassen in dem vielfach schwankenden und wechselnden Handelswert derselben nicht zu finden ist und somit fortwährende Änderungen dieser Zu- ^[folgende Seite]
