Die Retro-Bibliothek | Nachschlagewerke zum Ende des 19. Jahrhunderts

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Eisenbahnbau
erkennen. Die Befestigung der Schienen aus den eisernen Querschwellen erfolgt entweder mit Hilfe von Keilen (Fig. 13 b) oder mit Schrauben und Klemmplatten. Eine besondere Art der Schraubenbefestigung ist von Haarmann ersonnen (Fig. 14 b).
^[Abbildung:]Fig. 15.
^[Abbildung:]Fig. 16.
Bei dem eisernen Langschwellenoberbau unterscheidet man drei Systeme: das einteilige, zweiteilige und dreiteilige, je nachdem Schiene und Schwelle ein Ganzes bilden oder aus zwei oder drei Teilen bestehen. Von den eisernen sind besonders zu erwähnen: das Hartwichsche (einteilige) System (Fig. 17 a Vertikaldurchschnitt durch die Schienenanlage, d die Schienenbefestigung, o die Laschenverbindung), bei dem eine hohe starke Schiene mit ihrem breiten Fuße auf der Bettung ruht; das Hilfsche (zweiteilige) System (Fig. 18a Vertikaldurchschnitt durch die Schienenanlage, d die Schienenbefestigung, c die Laschenverbindung), mit einer eisernen Langschwelle und stählernen, auf den Schwellen befestigten Schienen von 25 bis 30 kg Gewicht für das laufende Meter. - Unter den Langschwellensystemen ist das zweiteilige System gegenwärtig das am meisten in Anwendung befindliche, doch hat das ursprüngliche Hilfsche System mannigfache Abänderungen erfahren. Die bemerkenswertesten dieser Abänderungen sind: das Haarmannsche System (Fig. 19 a) von 1884, das auf der Berliner Stadtbahn, der Strecke Berlin-Breslau, auf Strecken des Eisenbahn-Direktionsbezirks Hannover u. a. m. zur Anwendung gekommen, auf der Berliner Stadtbahn jedoch neuerdings durch Querschwellen ersetzt ist; ferner das System der Rheinischen Bahn (Vautherin, Fig. 19 d), auf der rechtsrhein. Eisenbahn, z. B. Düsseldorf-Hörde u. s. w.; das Hoheneggersche System (Fig. 19 c) von 1883 (Österr. Nordwestbahn) und die zur Zeit nur auf Versuchs strecken der Eisenbahn-Direktion Hannover, dem neuen Berliner Packhof u. a. m. verwendete Haarmannsche Schwellenschiene (Fig. 19 d) von 1885. Das Gewicht einer Langschwelle für 1 m schwankt zwischen 23 und 29,4 kg, das Gewicht von 1 m Gleis einschließlich Schiene und Querverbindungen zwischen 115 und 141 kg. - Bei den dreiteiligen Langschwellensystemen besteht die unterstützende Langschwelle aus zwei Teilen, die den Steg der Schiene zwischen sich fassen; unter denselben ist zu nennen: das auf braunschweigischen Eisenbahnen angewendete System von Scheffler (Fig. 20 a), das von Köstlin und Battig (Fig. 20 b) und das von Daelen (Fig. 20 c). - Die Befestigung der Schienen auf den Langschwellen geschieht meist mit Klemmplatten und Schrauben, es kommen jedoch auch die übrigen bereits bei dem Oberbau mit eisernen Querschwellen erwähnten Befestigungsarten zur Anwendung. (S. die verschiedenen Figuren.) Zur Erhaltung von Spur und Schienenneigung werden Querverbindungen an zwei bis drei Stellen auf 9 m Gleis an den Schwellen mit Schrauben befestigt und außerdem in Bogen noch Spurstangen zwischen den Schienenstegen angebracht.
^[Abbildung:]Fig. 17 a.
^[Abbildung:]Fig. 17 b.
^[Abbildung:]Fig. 17 c.
^[Abbildung:]Fig. 18 a.
^[Abbildung:]Fig. 18 b.
^[Abbildung:]Fig. 18 c.
^[Abbildung:]Fig. 19 a.
^[Abbildung:]Fig. 19 b.
^[Abbildung:]Fig. 19 c.
^[Abbildung:]Fig. 19 d.
^[Abbildung:]Fig. 20 a.
^[Abbildung:]Fig. 20 b.
^[Abbildung:]Fig. 20 c.
Über den Wert der verschiedenen Schwellensysteme gehen die Ansichten noch immer auseinander. Der Langschwellenoberbau setzt besonders gutes Bettungsmaterial voraus; es zeigt sich indes vielfach, daß der Bahnkörper unter der schiene infolge des Druckes derselben nach einiger Zeit undurchlässig wird und sich deshalb Wasser zwischen den Schienensträngen ansammelt, das den Untergrund aufweicht. Infolge-^[folgende Seite]