854
Eisenbahn-Betriebsreglement - Eisenbahnbremsen
triebsmittel, Abschnitt III über Handhabung des
Betriebes, Abschnitt IV enthält Vorschriften für das
Publikum, Abschnitt V handelt von den Vahnpolizei-
bearnten und Abschnitt VI von den Aufsichtsbehör-
den, während in den Abschnitten VII und VIII die
erforderlichen Übergangs-, Ausnahme- und Schluß-
bestimmungen gegeben sind. Die Bahnordnung
für die Nebenbahnen Deutschlands enthält wie die
bisherige Vahnordnung für deutsche Eisenbahnen
untergeordneter Bedeutung 55 Paragraphen, ist
jedoch anstatt in 8, in 9 Abschnitte eingeteilt, die
sich nach ihrer äußern Anordnung den Abschnitten
der Betriebsordnung sür die Haupteisenbahnen an-
schließen. Ihrem Inhalt nach weichen Vetriebs-
und Vahnordnung von den bisherigen Bestim-
mungen zum Teil erheblich ab. Die bedeutendste
Abweichung betrifft die Erhöhung der Bremskraft
der Züge (s. Eisenbahnbremsen und Eisenbahn-
züge), insbesondere auch auf den Nebenbahnen,
und die Fahrgefchwindigkeit (s. Eisenbahnfahr-
geschwindigkeit). Eine wesentliche Umgestaltung
hat die Signal ordnn ng erfahren, da es sich als
wünschenswert herausgestellt hat, die schon bei
Erlaß der bisherigen Signalordnung im Auge
behaltene Einfachheit und Gleichmäßigkeit in der
Bedeutung der Signale weiter auszubilden und
zu sichern. So ist u. a. die als undurchführbar er-
kannte Trennung nach Signalen auf freier Strecke
und solchen auf und vor den Stationen aufgegeben
und eine Einteilung lediglich nach den Signalmitteln
(s. Eisenbahnsignale) durchgeführt. Hieraus ergeben
sich 9 Abschnitte für die neue Signalordnung. Ab-
schnitt I betrifft Signale mit elektrischen Läutewerken
und Hornsignale, Abschnitt II Handsignale der Wär-
ter und Scheibensignale, AbschnittIII Signale am
Signalmast, Abschnitt IV Vorsignale, Abschnitt V
Signale an Wasscrkranen (s. Eisenbahnbau), Ab-
schnitt VI Weichensignale (s. Eisenbahnbau), Ab-
schnitt VII Signale am Zuge, Abschnitt VIII
Signale des Zugpersonals, Abschnitt IX Rangier-
signale (s. Rangieren). In den allgemeinen Be-
stimmungen am Schluß wird angeordnet, daß
die Signalordnung auf allen Haupteisenbahnen
Deutschlands und auf den Nebeneisenbahnen An-
wendung finden soll, soweit bei letztern Signale
zur Anwendung kommen.
Die neuen bahnpolizeilichen Bestimmungen fin-
den auf Bayern vermöge des platzgreifenden Re-
servatrechts (s. Eisenbahnrecht) keine Anwendung.
Wie indes Bayern 1886 ein Bahnpolizeireglement
und 1882 eine Vahnordnung für Eisenbahnen unter-
geordneter Bedeutung erlassen hat, welche im wesent-
lichen mit den betreffenden bisher gültigen Bestim-
mungen des Bundesrats übereinstimmen, so ist von
der bayr. Regierung, die schon an den Verhand-
lungen im Reiche über die Abänderung der bis-
herigen Vorschriften teilgenommen hat, auch jetzt
wiederum eine im wesentlichen gleichlautende E.,
Signalordnung und Nebenbahnordnung eingeführt
worden. - Vgl. H. Oberdeck, Neue Nundesrats-
Bestimmungen für den Bau und Betrieb der
Eisenbahnen Deutschlands, im "Centralblatt der
Vauverwaltung" (Berl. 1892).
Mit den neuen bahnpolizeilichen Bestimmungen
traten zugleich vom Bundesrat in derselben Sitzung
vom 30. Juni 1892 beschlossene neue Bestimmungen
für den Bau und die Ausrüstung derHaupt-
eisenbahnen Deutschlands in Kraft (f. Eisen-
babnbau): desgleichen neue Bestimmungen für die
Befähigung von Eisenbahnbetriebs
beamten (s. Eisenbahnbeamte). Auch diese Be-
stimmungen sind im allgemeinen gleichlautend von
Bayern für die dortigen Eisenbahnen übernommen
worden.
Gisenbahn-BetriebsVeglement, s. Vetricbs-
reglement und Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Eifenbahnbillets, s. Eiscnbahnfahrkarten.
Gisenbahnbremsen, Vorrichtungen, mittels
deren vor den Stationen, bei stärkerm Gefalle der
Bahn oder bei drohenden Gefahren die Züge ge-
hemmt und zum Stillstehen gebracht werden können,
indem Klötze gegen die Räder gepreßt werden und
hierdurch ein künstlicher Widerstand hervorgerufen
wird, der auf die Bewegung des Zuges hemmend
einwirkt. Die Bremsklötze, aus Holz, Gußeisen
oder Stahlguß, sind in Bremsgehängen drehbar,
die am Wagenlasten (s. Betriebsmittel) befestigt und
untereinander mit der Kraftstelle so verbunden sind,
daß durch eine einzige Bewegung die Klötze gleich-
zeitig an die Räder gedrückt oder von ihnen ab-
gezogen werden. Die ganze Einrichtuug nennt man
das Brems gestänge. Erfolgt die Bewegung des-
selben durch menschliche Kraft, so nennt man die
Vremseinrichtung eine Handbremse, andernfalls
eine mechanische Bremse. Infolge einer an-
gemessenen Hebelübersetzung ist der auf die Räder
ausgeübte Bremsdruck erheblich größer als der an
der Kraftstelle ausgeübte Druck, doch darf derVrems-
druck im allgemeinen nicht so groß sein, daß die Räder
zum Schleifen auf den Schienen gebracht werden,
da sich hierbei der Vremswiderstand verringert und
die Räder und Schienen einseitig abgenutzt werden.
Ist die Einrichtung so getroffen, daß sämtliche Brem-
sen eines Zuges von einem Punkte aus (gewöhnlich
von dem Lokomotivführerstande und jedem Bremser-
sitze aus, zuweilen auch von jedem beliebigen Coups
aus) geschlossen und gelöst werden können, so nennt
man die Bremsen kontinuierliche (durchgehende).
Dieselben wirken automatisch (selbstthätig), wenn
sie sich von selbst schließen, sobald irgend eine Un-
ordnung in der Zusammensetzung des Zuges, wie
das Abtrennen eines Zugteils oder dergleichen, ein-
tritt. Es giebt eine große Anzahl verschiedener Arten
von kontinuierlichen (durchgehenden) E., die sich teils
durch die Anwendung der Kräfte zur Erzeugung der
Bremswirkung, teils durch die Art der Verwendung
der Kräfte für den Vremszweck wesentlich vonein-
ander unterscheiden.
Es sind hier zu erwähnen: die Luftdruck-
bremsen, selbstthätige und nicht selbstthätige, nach
der Anordnung von Westinghouse, selbstthätige
nach der Anordnung von Steel, Wenger, Car-
penter, Schleifer u. a.; Luftsaugebremsen,
selbstthätige und nicht selbstthätige, nach der Anord-
nung von Smith-Hardy, selbstthätige nach der
Anordnung von Eames u. a.; Reibungsbrem-
sen, selbstthätige nach der Anordnung von Heber-
lein, Becker, Schmidt u. a.; Gewichtsbrem-
sen, selbstthätige nach der Anordnung vonBorries;
elektrische Bremsen, selbstthätige nach Achard
(Achardbremsen); die Kettenbremse von
Webb u. a. Die meiste Verbreitung haben bisher
die selbstthätigen Bremsen von Westinghouse, Car-
penter und Heberlein sowie die selbstthätige und die
nicht selbstthätige Bremse von Smith-Hardy gefun-
den. Die Westinghoufe-Bremse ist fast allgemein bei
den nordamerik. Eisenbahnen eingeführt, desgleichen
bei vielen Eisenbahnen in England, den Nieder-
