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Elbe (Fluß)
zwischen Melnik und Aussig 23, zwischen Aussig und
Tetschen 9, zwischen Tetschen und Dresden 20, zwi-
schen Dresden und Meißen 7,25, zwischen Meißen
und Mühlberg 14,3, zwischen Mühlberg und
Torgau 6,5, zwischen der Havelmündung und
Wittenberge 4,6, zwischen Lauenburg und Ham-
burg 3,5, zwischen Hamburg und Glückstadt nur
1,2 m. Die Breite zwischen Iaromer und König-
grätz 35, bis Vrandeis 80 in, bei Melnik 130, an
der sächs.-böhm. Grenze 150, bei Magdeburg 240,
vorHamburg 500 in und erreicht bei Vlankenese3750,
unterhalb Brunsbüttel 7500 m. Die E. ist sehr fisch-
reich, teils an Seesischen, die aus der See herauf-
kommen, um zu laichen, teils an Flußfischen, welche
die in sie einmündenden Nebenflüsse ihr zuführen,
teils an eigentlichen fog. Elbfischen, darunter der
^tör. In Böhmen dauert die Eisbedeckung durch-
schnittlich 62 Tage; auf der Unterelbe ist seit der
Steigerung des Dampferverkehrs die Schiffahrt
durchschnittlich nur 16 Tage im Jahre unterbrochen.
Hamburg hält den Zugang zu seinem Hafen durch
drei Eisbrecher dauernd offen.
DieHauptschiffahrtslinien des Elbgebietes
gehen einerseits von Hamburg nach Berlin und zur
untern Oder, wo sich die weitern Verbindungen
nach Stettin und nach der Weichsel anschließen,
andererseits über Magdeburg nach Sachsen und
Böhmen; von großer Bedeutung ist auch die Linie
von Magdeburg zur untern Oder. Die Straßen
zur obern Oder haben seit dem Ausbau des Oder-
^preekanals steigende Bedeutung erlangt. Außer
Havel und Spree und Saale haben die Fahrstraßen
der Nebenflüsse und des Stecknitzkanals nur örtliche
Bedeutung. Der Schiffahrtsverkehr erreicht im Sü-
den auf der Moldau Prag, im Westen auf der Saale
und Unstrut Thüringen und den Harz, im Nord-
westcn das Innere Hannovers, im Nordosten Hol-
stein, Lübeck, Stettin, Danzig, Posen, im Südosten
Breslau und Oberschlesien. Gelangen die durch die
Bestrebungen des 1869 zusammengetretenen Cen-
tralvereins zur Hebung der deutschen Kanal- und
Stromschiffahrt geförderten Projekte großartiger
Kanalverbindungen zur Verwirklichung, z. B. zwi-
schen Dresden und Berlin (Elbe-Spreekanal), ge-
winnt ferner die Verbindung der großen Ströme
im westl. Teile der preuß. Monarchie (Rhein-Weser-
Elbekanal) Leben und Gestalt, und finden Leipzig und
Lübeck den gesuchten Anschluß an die Elbstrahe, so
wird die Schiffahrt neben dem Bahnverkehr blühen.
Auch der Plan eines Elbe-Donaukanals hat schon
greifbare Gestalt angenommen.
Die Dampfschiffahrt wird von Dresden aus
aufwärts bis Melnik und auf der Moldau bei gutem
Wasserstande bis Prag, abwärts bis Hamburg,
Harburg, Altona von Aktiengesellschaften betrieben,
und zwar die Personendampffchiffahrt durch die
Sächsisch - Böhmische Dampfschiffahrtsgesellschaft
auf den Linien Dresden-Leitmcritz und Dresden-
Strehla, die Dampfschiffahrt mittels Tauerei zwi-
schen Hamburg, Sachfen und Böhmen durch die
Gesellschaften "Kette", die Osterreichische Nordwcst-
Dampfschisfahrtsgefellschaft, Dampfschiffahrtsgc-
scllschaft vereinigter Schiffer in Dresden u. a. Den
Verkehr zwischen Hamburg und Berlin auf E. und
Havel vermitteln Vorzugsweife der Berlin-Ham-
burger Dampfschleppschiffahrtsverein in Berlin und
Magdeburger Gesellschaften, während die Neue Nord-
deutsche Flußdampfschiffahrtsgesellschaft die Verbin-
dung zwischen Hamburg, Wittenberge, Magdeburg,
Dessau aufrecht erhält. Außerdem unterhalten ein-
zelne Firmen Schleppschiffahrtsbetriebe zwischen
Hamburg und allen Plätzen der Oberelbe, der Saale,
Berlin und der obern Oder. Infolge der lebhaften
Konkurrenz sind die Frachten stetig gesunken; eben-
falls wichtig für die Förderung des Verkehrs ist die
Einführung von Eildampfern.
Die Schiffahrt war seit frühen Zeiten drücken-
den Lasten und Behinderungen unterworfen. Erst
3. Juni 1819 erfolgte in Dresden der Zusammen-
tritt einer Elbfchiffahrtskommifsion. Zufolge der
1. März 1822 in Kraft getretenen Konvention (Elb -
schiffahrtsakte) sollte die Elbfchiffahrt in Bezug
auf den Handel volle Freiheit von dem Punkte an,
wo der Strom schiffbar ist, bis in die offene See ge-
nießen. An die Stelle der frühern verschiedenartigen
Auslagen trat jedoch nur erst eine feste, im Verhält-
nis ermäßigte Abgabe, welche von der Ladung unter
dem Namen Elbzoll und als Wegegeld unter dem
Namen Rekognitionsgebühren erHoden ward. Letz-
tere erhielten nach anfangs 7, später 4 Klassen einen
unabänderlichen Tarif. Als befondere Abgaben
dauerten fort die Maut-, Kränen-, Wag- und Nie-
derlaggebühren fowie die Brückenaufzug-und Schleu-
sengelder. Während die Schiffer früher an 35 Zoll-
stätten anhalten mußten, hatten sie nun nur noch
an 14 Stätten Gebühren zu entrichten. Auf die
Schiffahrt selbst und die Unterhaltung eines guten
Fahrwassers wurde keine Rücksicht genommen, so-
daß der Strom immer mehr versandete. Zur Auf-
rechterhaltung und Verbesserung der Beschlüsse soll-
ten Revisionskommissionen der Uferstaaten zusam-
mentreten. Die erste beschloß 18. Sept. 1824 in
Hamburg einige Erleichterungen. Die zweite tagte
in Dresden 1842 und bearbeitete die Elb schiff-
fahrts-Additionalakte vom 23. April 1844.
Allein zu Gunsten der Schiffahrt auf der Oberclbe
wurde nichts erreicht, da die nötigen Wasser- und
Uferbauten den betreffenden Staaten zu große Opfer
auferlegten. Österreich hob 4. Mai 1850 für seinen
Landeshandel zwischen Melnik und der sächs. Grenze
den Elbzoll mit Ausnahme des auf Bau- und Brenn-
holz, Stein- und Holzkohlen gänzlich auf. Auf der
dritten Revisionskonferenz, welche 15. Sept. 1850
zu Magdeburg zusammentrat, beantragte Osterreich
die gänzliche Aushebung der Elbzölle; der Vorschlag
scheiterte aber an der von Hannover geforderten
Entschädigung sowie an der Weigerung der andern
Regierungen. Nach Hannovers Eintritt in den Zoll-
verein (1852) und nach seiner Beteiligung an der
Ermäßigung der Durchgangszölle des Zollvereins
einigte man sich in dem Schlußprotokoll vom 4. (8.)
Febr. 1854 zu einer Zollermäßigung auf verschiedene
Artikel, vorläufig für 6 Jahre. Im wesentlichen aber
blieb dieHöhe des Normalzolls seit 1821 unverändert.
Auch 1858 zu Hamburg wurden infolge des beharr-
lichen Widerstandes von Hannover, Mecklenburg und
Dänemark die Verhandlungen ohne Ergebnis abge-
brochen. Endlich nach Ablösung des Zolls von Stade
oder Brunshausen durch Vertrag mit Hannover
(Juni 1862) gegen Zahlung von 2 857338 Thlrn.
bestimmte die fünfte Revisionskommission zu Ham-
burg 4. April 1863, daß für sämtliche Ufcrstaatcn
vom 1. Juli 1863 an nur Ein Zoll, und zwar in
Wittenberge erhoben werden follte.
Die gänzliche Befreiung des Elbverkchrs von
den Fesseln der Zollerhebung blieb der norddeut-
schen Bundesgesetzgebung vorbehalten (Art. 54 der
Verfassung). Das erheblichste Hindernis blieb der
