Anmerkung: Fortsetzung des Artikels 'Schiffahrtskanäle'

an Hamburg verloren gehenden Verkehr von und nach den baltischen Ländern für Lübeck sichern. Der 1895 der Vollendung ziemlich nahe Kanal Dortmund-Emshäfen, in den der von Herne nach Henrichenburg mündet, ist einer der größten S. Europas. Er soll einerseits die Heideländereien der Regierungsbezirke Münster und Osnabrück meliorieren, andererseits der Ausfuhr der westfäl. Kohle, zunächst nach den Emshäfen und durch den Ems-Jade-Kanal nach Wilhelmshaven, später, nach Fertigstellung des Mittellandkanals, nach den Weser- und Elbhäfen dienen. Die projektierten deutschen und deutsch-österreichischen S. sind in umstehender Tabelle (S. 440) nach der Wahrscheinlichkeit ihrer Ausführung, wie sie der Stand vom Frühjahr 1895 ergiebt, geordnet. Das weitaus wichtigste Projekt ist dasjenige der durchgehenden Kanalverbindung vom Rhein nach Vinnum oder Herne oder Henrichenburg zum Dortmund-Emshäfenkanal und von diesem (bei Bevergern) zur Weser und Elbe (Mittellandkanal). Doch ist die Teilstrecke nach dem Projekt d der Tabelle vom preuß. Abgeordnetenhause 1894 abgelehnt worden, so daß über dieses Projekt noch weitere Ermittelungen angestellt werden. Die Ausführung des Gesamtprojekts erfordert zwar bedeutende Kosten, würde sich aber nicht allein für den Austausch der Industrie- und landwirtschaftlichen Erzeugnisse des Ostens und des Westens, sondern auch für die Melioration weiter Landesstrecken in der Provinz Hannover als in hohem Grade nützlich erweisen. Ein ebenfalls sehr wichtiges Projekt ist dasjenige der Verbindung Leipzigs mit der Elbe durch den Elster-Saale-Kanal und die Saale. Während die Projekte Leipzig-Aken und Leipzig-Wallwitzhafen in den Hintergrund getreten sind, hat ein ferneres Projekt Leipzig-Torgau wieder dadurch an Interesse gewonnen, daß man in Schlesien eine Verbindung der Oder von Maltsch aus nach der Elbe in der Gegend von Torgau anstrebt; mit diesen Projekten würde sich dasjenige des Elbe-Spree-Kanals leicht in Verbindung bringen lassen, so daß dann Leipzig nach Hamburg, Berlin und Schlesien leistungsfähige Wasserverbindungen hätte.

Unter den fernern zahlreichen Projekten, für die aber zum Teil noch keinerlei eingehendere Vorarbeiten vorliegen, sind hervorzuheben:

• 1) Rhein-Maas-Kanal, 90 km von Köln über Düren-Aachen nach Maastricht.
• 2) Rhein-Seiten-Kanal, 100 km von Straßburg über Lauterburg nach Speyer.
• 3) Rhein-Niers-Kanal, 33 km von Ürdingen über Krefeld-Neersen-Gladbach-Rheydt nach Wickrath.
• 4) Die Vergrößerung des Ludwigs-Donau-Main-Kanals.

In Rußland plant man eine auf 8 Mill. Rubel veranschlagte Verbindung Cherson-Riga, ferner die Wiederherstellung des alten 9 km langen Kanals quer über den Isthmus von Perekop und die Wiederaufnahme der Arbeiten an dem auf 12 Mill. Rubel veranschlagten, 1825–31 begonnenen 10,7 km langen Kanal Niemen-Windau. Ein Kanal zwischen Ob und Jenissei, auf denen sich der mit 102 Dampfern und 200 Transportschiffen betriebene Verkehr auf gegen 800000 t gehoben hat, wurde neuerdings vollendet. In Österreich-Ungarn ist in Aussicht genommen, außer dem Donau-Oder- und Donau-Moldau-Elbe-Kanal, eine Verbindung der Donau zwischen Budapest und Dunaföldvar mit der Theiß zwischen Szolnok und ↔ Csongrád und eine solche (unter Benutzung der Flüsse Vaca und Bossut) mit der Save; sogar zu einem Kanalprojekt Wien-Bruck-Graz-Unterdrauburg-Trifail-Laibach-Triest sind die Vorarbeiten genehmigt. In Holland wurde 1893 der Merwedeschiffahrtskanal fertig, der eine bessere Verbindung für Amsterdam nach dem Rhein schafft. In Belgien ist das Projekt, Brüssel zum Seehafen zu machen, zwar aufgegeben, dagegen soll durch einen 13 km langen Seeschiffahrtskanal von 22 m Sohlbreite und 8 m Tiefe von Heyst nach Brügge dieses wieder wie in alter Zeit Seehafen werden. Auch ist an eine 185 km lange Verbindung Antwerpen-Rhein gedacht. In Frankreich ist neben Vergrößerung und Erweiterung des bestehenden Kanalnetzes ein 2 m tiefer Kanal im Bau, der von Jons über Jonage, Meyzieur, Décines, Baux-au-Bélin nach Lyon führt. Dagegen wird der in der Hauptsache in der Richtung des bestehenden Canal du Midi gedachte Seekanal Bordeaux-Narbonne (Canal des deux Mers) wohl nicht zu stande kommen, da er bei 401 km Länge, 20 m Sohlbreite und 7,2 m Tiefe und unter Einbau von 22 Doppelschleusen von etwa 186 m Länge und 25 m Breite nahezu 2 Milliarden Frs. kosten würde.

In Italien denkt man an eine Verbindung des venet. Kanalnetzes zum Po, Naviglio Grande, Tessin nach dem Lago Maggiore. In Großbritannien und Irland, wo die Kanäle großenteils in den Händen von Eisenbahngesellschaften sind, denen an einer Hebung des Kanalverkehrs nichts liegt, und wo die an den Manchester-Schiffskanal (s. d.) geknüpften Hoffnungen bis jetzt nicht erfüllt worden sind, werden neue Kanalbauten zur Zeit nicht geplant.

Einen Vergleich der Ausdehnung der S. in den wichtigsten Ländern Europas ermöglicht nachstehende Tabelle:

1 Sind den natürlichen Schiffahrtsstraßen zugerechnet. 2 Einschließlich 1725 km Haff- und Außentiefstrecken. 3 Ohne die kleinern Wasserläufe und Kanäle.

Von den außereurop. Ländern haben Kanäle China, Ägypten, die Vereinigten Staaten von Amerika und Canada. Überall wird die Vervollkommnung der Verbindungen durch S. angestrebt.

Das Kanalnetz der Vereinigten Staaten wird ebenfalls noch des weitern ausgedehnt. Der bereits begonnene Hennepin-Schiffahrtskanal wird unter Benutzung des Desplainesflusses Chicago mit dem Mississippi und also den Michigansee mit dem Golf von Mexiko verbinden. Er soll bei 64 km Länge 55 m breit, 6 m tief werden und 22 Mill. Doll. kosten. Ferner ist geplant eine 54 km lange Durchstechung der Halbinsel Maryland, die unter Benutzung des des Delawareflusses auf 17 km eine kurze Verbindung Baltimore-Philadelphia-Neuyork schaf-

Anmerkung: Fortgesetzt auf Seite 440.