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Kettenschleppschiffahrt
halb aus dem kreuzförmig gewalzten Stäbe die Glie-
der durch Verdrängen des sonst zerspanten Metalls
zu gewinnen gesucht und zwar so, daß das verdrängte
Metall in die Glieder übergeht. Die Außenmaße
der Glieder werden sonach größer als diejenigen des
kreuzförmigen Werkstücks, die K. wird länger als
dieses war. Dieses Verdrängen war zunächst durch
eine Zahl nacheinander
angewandter Stempel
bewirkt worden. Dieses
Verfahren ist jedoch zu
umständlich, um loh-
nend werden zu können.
Es sind daher von Klatte
in Neuwied die Stempel
durch Walzen ersetzt, die
auf ihrer Oberfläche je-
nen Stempeln ähnliche
Erhöhungen bez. Vertie-
fungen enthalten, also ebenso wirken wie die Stem-
pel, aber weit geringern Zeitaufwand beanspruchen.
Fig. 4 veranschaulicht das Verfahren. Hügelketten
dienen hauptsächlich als Schmuckketten. Ein mit
Wülsten behaftetes
Stäbchen ^ (Fig. 5)
wird in eine Röhre I>
gesteckt und mit die-
ser zwischen rasch
gegeneinander be-
Fig. 6. wegte Stempel oder
Stanzen l- gebracht,
wobei man die Röhre dreht, so daß die Stangen
ringsum einwirken. Es folgen solche Etanzungen
schrittweise zwischen Stempeln, welche mehr und
mehr ansqetieft sind, so daß der bearbeitete Röhren-
teil schließlich eine kugelförmige Gestalt annimmt,
abbricht und auch das Stäbchen u. an seinen dünn-
sten Stellen zerbricht. Fig. 6 zeigt, wie die Dohl-
kugeln und Stäbchen zusammenhängen.
*Kettenfchleppfchiffahrt. Mit fortschreiten-
der Regulierung und Vertiefung der Flüsse erweist
sich die K. häufig als mindcr vorteilhaft als die
Dampfschleppschiffahrt. Angebracht ist sie dagegen
auf flachen Flüssen voll größerm Gefalle, wie auf
dem Main, wo die Legung der Kette bis Vamberg
beabsichtigt wird, und im Neckar, wo sie bis Cann-
statt hinauf liegt. In der Kette steckt indes ein
sehr bedeutendes Kapital, und um einerseits dies
nach wie vor nutzbringend zu machen, andererseits
gleichzeitig die rasche Abnutzung der Kette zu hin-
dern und ihr Brechen zu verhüten, sucht man die
Einrichtung, wo sie, wie z. V. auf der Saale und
auf der Elbe, einmal besteht, beizubehalten. So
hat Zeuner einen Turbincnpropellcr erfunden, der
sehr sparsam und vorteilhaft arbeitet und ermög-
licht, daß die Kettenschiffc, nach erfolgter Bergfahrt
an der Kette, thalwärts ohne Kette zurückfahren.
Hierdurch wird diese geschont und das öffnen und
Schließen der Kettenschlösser bei Begegnungen von
Schiffen an einer und derselben Kette entbehrlich
gemacht. Sodann hat Vellingrath ein Kettenrad
mit seitlich verschiebbaren Greifern konstruiert, die
eine weit geringere Aufwicklnng der Kette auf der
Trommel erfordern und Reiben und Zerren, Schief-
aufwickeln u. s. w. der Kette, wodurch diese leicht
bricht, vermeiden lassen.
Wie für alle Verkehrseinrichtungen besteht auch
für die Kanäle (und kanalisierte Flüsse) das Be-
dürfnis regelmäßigerer und rascherer Beförderung,
um so mehr, als sie oft nur Teilstrecken großer
Verkehrswege sind, die im übrigen mit Dampf-
schleppzüqcn befahren werden. Für die Vefahrung
nur der Kanalstrecken jedes Schiff mit eigener Be-
triebskraft auszustatten, ist wegen des Bedarfs an
geschultem Personal und wegen der Notwendigkeit,
auf den Strömen während der Bewegung durch
den Dampfschleppzug oder in der Kettenschiffahrt
den Motor unbenutzt zu lassen, unvorteilhaft. Die
Verwendung von neben dem Kanal fahrenden Lo-
komotiven zur Ziehung mehrerer Schiffe oder eines
durch Maschinenkraft bewegten, neben dem Kanal
befindlichen Seils ohne Ende, an das sich die
Schiffe anhängen, ist meist unrentabel und neben-
bei auf gekrümmten Kanalstrecken schwierig durch-
zuführen. Dagegen läßt sich die in einer elektrischen
Kraftcentrale durch Dampfmaschinen oder durch
Benutzung der Schleusengefälle entwickelte Kraft
mit sehr geringen Kosten auf weite Entfernungen,
z. V. bis auf 50 kni jedcrscits, benutzbar machen.
Von diesem Gedanken ausgehend, schlug O. Busser
lin Odcrberg-Mark) folgende Einrichtung vor: Am
Allfang und am Ende einer mit einer elektrischen
Kraftcentrale ausgestatteten Kanalstrecke wird je
ein Depot mit einer Anzahl Elektromotoren er-
richtet, von denen jedes Schiff einen am Anfang
der betreffenden Kanalstrecke an Bord nimmt (und
zwar nach Anbringung ziemlich einfacher Vorrich-
tuugen auf dem Vorderteil des Schiffs dicht an
dessen Bug) und ihn am Ende der strecke wieder
abgiebt. Die Elektromotoren stehen durch Draht-
führungcn und Kontaktwagen mit einer am Ufer
laufenden Hauptleitung in Verbindung, die von der
elektrischen Centrale ihren Strom erhält. Sobald
der Elektromotor all diesen angeschlossen ist, was
ebenso wie die Ansschaltnng durch einfache, von
jedem Schiffer auszuführende Hebelbeweguug ge-
schehen kann, setzt er eine über den einen Schiffsbord
reichende Welle mit Zahnrad in Bewegung, auf
welcher sich, wie bei der Kettenschiffahrt, die auf der
Sohle des Kanals liegende Kette aufwickelt. Vor
jeder Durchschleusung wird die Kette abgeworfen
und nachher wieder aufgenommen. Für die Vewe-
aullg in der andern Fahrrichtung ist eine zweite
Drahtleitung an Land und eine zweite Kette auf der
Kanalsohle nötig. Diese Idee unterbreitete Büsser
1891 der preuß. Regierung und trug sie 1892 dem
Pariser Internationalen Binnenschiffahrtskonareft
vor. Demselben Kongreß trug der franz. Ingenieur
de Bovet eine ganz ähnliche Idee vor, die 1894
ausgeführt wurde unter Mitbenutzung einer zweiten,
ebenfalls schon 1892 dem Kongreß vorgetragenen
Erfindung de Vovets, nämlich der, das Kettenrad
der Kettenschleppschiffe magnetisch zu machen. Dies
geschieht durch Leitung eines elektrischen Stroms in
Drahtspiralen, welche zwischen den voneinander iso-
lierten Wandscheiben des Rades gelagert sind. Die
Kette brauchte ein solches magnetisches Rad noch nicht
einmal mit einer ganzen Umdrehung zu umschlingen,
um die Fortbewegung des Schiffs zu bewirken, wäh-
rend bei den gewöhnlichen Rädern, um das Abgleiten
zu verhüten, mehrmaliges Umschlingen nötig ist.
Den elektrischen Strom erzeugt eine auf dem Schiff
befindliche Dynamomaschine, die gleichzeitig die Er-
leuchtung des Schiffs besorgt. Auf der Seine war
diese Erfindung de Bovets seit 1893 für die Berg-
fahrt in Gebrauch und hatte sich sehr gut bewäbrt.
De Bovet machte 1894 den Vorschlag, seine Er-
sinduug mit der von Büsser zu kombinieren. Die
Artitcl, die man unter K vermiht, sind unter C aufzusuchen.
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