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Dampfschiff (Raddampfer, Schraubendampfer).

Heckraddampfer (Fig. 2) verdienen im beschränkten Fahrwasser den Vorzug, da sie das Schiff nicht um die Breite der Räder, einschließlich ihrer Kasten, verbreitern, sich also der Schiffsbreite anpassen. Die Achse aller Raddampfer liegt querschiffs und trägt auf Seitenraddampfern an ihren äußersten Enden, also außenbords, die Radpropeller, welche unterschlächtigen Wasserrädern ähneln. Ihr Durchmesser wird, entsprechend der verlangten Fahrgeschwindigkeit des Schiffs, möglichst groß gewählt; von den Schaufeln tauchen am besten nur drei zugleich, wobei die mittlere senkrecht steht, während die andern eben tauchen. Nach einer Verbesserung lassen die Räder dem jedesmaligen Tiefgang gemäß kleine Verrückungen in radialer Richtung zu. Außerdem ist noch der Unterschied zwischen festen und beweglichen Schaufeln zu erwähnen; diese stellen sich beim Eintauchen und beim Heraustreten senkrecht und erzielen dadurch, obgleich im Bau umständlicher und während des Betriebes oft reparaturbedürftig, eine etwas größere Leistung. Die Fortbewegung des Radschiffs erfolgt durch den Wasserdruck gegen die eingetauchten Schaufeln. Die Größe dieses Drucks ist abhängig von der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades und vom Flächeninhalt der tauchenden Schaufelfläche. In den Kriegsmarinen, welche jetzt zum weitaus größten Teil aus Dampfern bestehen, finden Raddampfer nur noch beschränkte Anwendung als Avisos, Jachten, Hafenschiffe etc., weil große und frei liegende Propeller dem Feind ein willkommenes Ziel für sein Geschützfeuer darbieten und Ein Treffer genügt, um das Schiff außer Gefecht zu setzen. Auch in der Handelsflotte sind Raddampfer, wenigstens auf dem Ozean, schon verdrängt worden aus Gründen, welche später bei einem Vergleich von Rad und Schraube erörtert werden sollen. Dagegen ist die Zahl der Raddampfer in der Binnenschiffahrt sehr beträchtlich, da ihr geringer Tiefgang sie überall dort möglich macht, wo der Schraubenpropeller schon den Grund aufwühlt oder gar aufstößt. Die großen und zahlreichen Binnengewässer Nordamerikas sind zur Zeit die eigentliche Heimat der Raddampfer, sie überragen die Zahl der Schraubenschiffe dort ganz bedeutend und nehmen selbst sehr große Dimensionen an, z. B. als Fährschiffe und Küstenfahrer. Die Palastdampfer der Fallriver-Stonington- und andrer Linien, welche 2000 Passagiere bequem logieren können, sind Raddampfer.

Die zweite Art der Dampfschiffe, um etwa 30 Jahre jünger als die Raddampfer, die Schraubendampfer (Fig. 3 u. 4), weichen bezüglich ihrer Bauart sowie hinsichtlich ihrer Maschinen und Propeller ganz bedeutend von ihren Konkurrenten ab. Ihr Propeller, die Schiffsschraube, besteht aus 2-6 schraubenförmig gewundenen Flügeln, welche in gleichmäßigem Abstand von einem gemeinschaftlichen Körper (der Nabe) ausgehen, der auf dem Ende der Propellerwelle befestigt ist. Diese Welle liegt längsschiffs, meist über der Kiellinie, und geht wasserdicht durch die hintere Wand des Schiffs. Der Propeller taucht ganz unter Wasser und wirft durch die schraubenförmige Neigung seiner Flügel (Blätter) das Wasser, welches dieser Schraube als "Mutter" dient, in entsprechender Richtung als sprudelnde Masse von sich. Der Schraubenpropeller verlangt ein scharf zulaufendes Hinterschiff in seinen Unterwasserteilen, damit der Zufluß der Wasserstrahlen mit Leichtigkeit sich vollzieht. In den meisten Schraubendampfern bewegt sich der Propeller in einem Ausschnitt vor dem Steuer. Am zahlreichsten sind in der Handelskette die 4- und 3-Flügelschrauben, in der Kriegsmarine werden 2-Flügelschrauben oft vorgezogen für solche Schiffe, welche lange Reisen, zum Teil wenigstens, unter Segel allein machen, weil diese Schraubenform, entsprechend gestellt, den geringsten Widerstand bietet. Die größere Zahl der Flügel, in der französischen Marine meist unbeliebt, sichert den gleichmäßigern Gang des Schiffs, macht aber das Aufheißen des Propellers, d. h. das Hochbringen desselben über den Wasserspiegel, was für die Fortbewegung unter Segel allein nicht selten beliebt wird, unbequem, oft sogar unmöglich. Die Form der Flügel, sowohl die Breite als der Neigungswinkel ihrer Schraubenfläche, bietet manche Verschiedenheiten. Man kann jetzt, obschon häufig andre Formen auftreten und die bestehenden Formen allmählich ineinander übergehen, fünf Hauptformen unterscheiden: die ältere, die Griffith-, die Hirsch-, die Yarrow- und die Thornykrofft-Schraube, welche durch die Figuren veranschaulicht sind. Fig. 5 zeigt die ältere, jedoch in der Handelsflotte der Hauptsache nach noch heute stark verbreitete gewöhnliche Schraube, welche meist 3, oft auch 4 und als Reserveschraube 2 Flügel besitzt, die sich "windschief" und radial erstrecken und am Umfang (oder doch annähernd so) die größte Breite haben. Fig. 6 zeigt die Zweiflügel-Griffith-Schraube in Ansicht und Längsschnitt, welche sich durch kugelförmige Nabe und gebogene Flügel auszeichnet, deren größte Breite etwa in ihrer Längenmitte liegt. Immerhin bleibt der schraubenartig gewundene Flügel nur ein unvollkommenes Wurfinstrument, welches das Wasser in gewundenen, divergierenden Strahlen in Gestalt einer wirbelnden Wassersäule von sich wirft. Durch die Abweichung der Strahlen voneinander wird die Wurfgeschwindigkeit des Wassers insofern beeinträchtigt, als ein Teil des geworfenen Wassers die Richtung seitwärts nimmt. Um dem so geworfenen Wasserstrahl mehr Schluß in sich selbst zu geben und den Seitenabfluß

^[Abb.: Fig. 4. Schraubendampfer kleinster Art.]