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Eisenbahnbau (Weichen).

wiegt 128,32 kg pro laufendes Meter. Die Frage, ob eiserne Quer- oder Langschwellen den Vorzug verdienen, ist noch unentschieden; doch scheint das Urteil der meisten Fachleute sich dahin zu neigen, daß sich zum Umbau einer ältern Strecke die eisernen Querschwellen besser eignen, indem man hierbei die Holzschwellen bloß in dem Maß, wie sie faulen, durch Eisenschwellen ersetzen kann, und daß auch in Bahnhöfen, wo häufige Umlegungen notwendig sind, der bessern Verschiebbarkeit wegen die Querschwellen den Vorzug verdienen, während für Neubauten die Langschwellen, welche eine gleichmäßige Druckübertragung auf die Bettung und ein sanftes Fahren, also Schonung der Betriebsmittel, bewirken, trotz des minder einfachen Baues u. der schwierigern Entwässerung zu wählen seien. Die dreiteiligen Systeme, welche meist einen von einer zweiteiligen Langschwelle getragenen Schienenkopf und als weitere Unterlage noch Querschwellen besitzen, sind wieder in den Hintergrund getreten, nachdem der Vorteil, daß man den Kopf aus besserm Eisen als die Unterlagen machen und, wenn abgenutzt, für sich allein auswechseln kann, seine frühere Bedeutung verloren hat. Der hierher gehörende Oberbau Battig-de Serres (Fig. 14) zeichnet sich durch das Fehlen allen Kleineisenzeugs, wie Klemmplatten, Schrauben, Keile u. dgl., aus.

Weichen, Schiebebühnen, Drehscheiben.

Die Vorrichtungen, durch welche ein Fahrzeug von einem Geleise auf das andre übergeführt werden kann, sind Weichen, Schiebebühnen und Drehscheiben. Bei den Weichen werden die zu verbindenden Geleise durch ein Ausweichgeleise in Zusammenhang gebracht, welches, je nachdem man es mit einer Endweiche (Fig. 15) oder einer Zwischenweiche (Fig. 16) zu thun hat, an einem Ende oder an beiden Enden bewegliche Schienen oder Zungen besitzt. Das Stück Oberbau mit den beweglichen Teilen heißt Wechsel. Übrigens wird auch statt Wechsel die Bezeichnung Weiche und dann statt Weiche das Wort Ausweiche oder Ausweichung gebraucht. Der einfachste Wechsel ist der Schleppwechsel (stumpfe Weiche) mit zwei um ihren Endpunkt drehbaren Schienen (Fig. 17). Das Hauptgeleise x y kann mit dem Ausweichgeleise x y' durch die mittels der Zugstange n o verbundenen Verschubschienen a c und b d in Verbindung gesetzt werden, wenn man die letztern um ihre befestigten Enden a und b so lange dreht, bis deren bewegliche Enden c und d nach c' und d' kommen. Da aber bei solchen Wechseln im Fall einer falschen Wechselstellung ein Zug einfach ins Freie fahren kann, wurden sie in Europa verlassen, während man in Amerika durch Hinzufügung von allerlei Sicherheitsvorkehrungen ihren fernern Gebrauch ermöglichte. Bei dem nunmehr üblichen, in Fig. 18 dargestellten Zungenwechsel (Zungenweiche, Sicherheitsweiche) läßt, wenn die in c drehbar befestigte, zugespitzte Zunge c n an dem Schienenstrang q bei a dicht anliegt, die in d drehbar befestigte, zugespitzte Zunge d o bei b zwischen sich und dem Strang s t einen Zwischenraum für den Spurkranz (s. unten) des Rades frei. Dann ist das Hauptgeleise offen, das Ausweichgeleise geschlossen, Wenn

^[Abb.: Fig. 11. Hilfs System.]

^[Abb.: Fig. 12. Oberbausystem der Rheinischen Bahn.]

^[Abb.: Fig. 13. Haarmanns System.]

^[Abb.: Fig. 13 a Haarmanns System.]

^[Abb.: Fig. 14. Oberbau Battig-de Serres.]

^[Abb.: Fig. 15. Ausweichgel. Endweiche.]

^[Abb.: Fig. 16. Ausweichgel. Zwischenweiche.]

^[Abb.: Fig. 17. Schleppwechsel.]

^[Abb.: Fig. 18. Vorrichtung mit Sicherheitsweichen.]