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Dynamometer (Kraftmesser)

gerufen. Auf die Dauer wird er sich aber wohl kaum halten, dazu sind die drei Stromleitungen zwischen Stromgeber und Motor, deren er bedarf, denn doch zu unbequem. Ist erst der asynchrone Wechselstrommotor geboren, dessen Konstruktion heute eine der Hauptaufgaben für den Elektromaschinenbau bildet, zu deren Lösung allerdings bereits sehr bemerkenswerte Anfänge vorliegen, so wird man sicherlich an Drehstromübertragung nicht mehr denken. Der Motor selbst ist freilich sehr einfach, wenigstens für kleine und mittlere Kräfte: Ein Ringmagnet, dessen Polarität hervorgerufen wird durch drei in der Phase gegeneinander verschobene Wechselströme und sich infolgedessen um die Achse des Ringes dreht, ein sog. Drehfeld bildet, erzeugt in der in sich geschlossenen Wicklung des innerhalb des Ringes drehbaren Ankers Ströme, die durch ihre Rückwirkung auf das Feld den Anker in Umdrehung versetzen. Den ersten Motor dieser Art konstruierte 1888 Professor Ferraris in Turin. Gleichfalls aus dem J. 1888 stammen die Konstruktionen der Amerikaner Tesla und Bradleigh und die von Haselwander. An neuern Konstruktionen sind noch zu nennen die von Förderreuther-Schuckert, von Brown-Oerlikon und die von Dobrowolsky von der Allgemeinen Elektricitätsgesellschaft in Berlin, alle drei in Frankfurt ausgestellt, die letztgenannten bei der Lauffeuer Übertragung verwendet (s. Taf. II, Fig. 11 und Taf. III, Fig. 1).

Die folgenden Daten mögen eine Vorstellung geben von der raschen Entwicklung in der Größe der D. Auf der Pariser Ausstellung 1881 wurde die lOOpferdige Edison-Maschine als ein Koloß bewundert. Die Wiener Ausstellung von 1883 brachte in der Wechselstrommaschine von Ganz & Co. (nach Art von Fig. 10 der Taf. II) bereits eine von 125 Pferdestärken. Heute findet man in gröhern Elektricitätswerken nach Art der Fig. 10 und 12 der Taf. II und Fig. 2 der Taf. III gebaute Maschinen von 500 bis 600 Pferdestärken, in der von Ferranti für die Beleuchtung eines Teiles von London in Deptford erbauten gar eine von 5000 Pferdestärken.

Die Taf. I-III geben nach Photographien sowohl ein Bild der geschichtlichen Entwicklung der D., als auch eine Übersicht der Haupttypen in ihrer heutigen Gestalt.

An Litteratur über D. ist vor allem zu nennen das klassische Werk von Thompson: Dynamo-electric machinery (4. Aufl., Lond. 1892; deutsch von Grawinkel, Halle 1893); ferner Kittler, Handbuch der Elektrotechnik (2. Aufl., Stuttg. 1892 fg.); Picou, Les machines dynamo-électriques (Par. 1891) und Kapp, Electric transmission of energy (3. Aufl., Lond. 1891; deutsch von Holborn und Kahle, Berl. 1891); Arnold, Die Ankerwicklungen der Gleichstrom-Dynamomaschine (ebd. 1891); Frölich, Die dynamo-elektrische Maschine (ebd. 1886) und Auerbach, Die Wirkungsgesetze der dynamo-elektrischen Maschinen (Wien 1887); Fischer-Hinnen, Berechnung und Wirkungsweise elektrischer Gleichstrommaschinen (2. Aufl., Zür. 1892); Schulz, Praktische Dynamokonstruktionen (Berl. und Münch. 1893). Populäre Darstellungen geben Glaser-De Cew, Die Konstruktion der magnetelektrischen und dynamoelektrischen Maschinen (5. Aufl., Wien 1887), Schwartze, Katechismus der Elektrotechnik (5. Aufl., Lpz. 1894), und Biscan, Die D. (3. Aufl., Lpz. 1894).

Dynamometer oder Kraftmesser, Apparate zum Messen von Zug- und Druckkräften oder, wenn diese Kräfte zur fortschreitenden Überwindung von Widerständen dienen, zum Messen der hierbei geleisteten mechan. Arbeit. Man kann die D. in drei Klassen einteilen: solche mit direkter Messung bei fortschreitender Bewegung, solche mit direkter Messung bei drehender Bewegung und solche mit indirekter Messung. In die erste Klasse gehören die Wagen (s. d.) Zum Messen der Schwerkraft, die Manometer (s. d.) zum Messen des in einem Raum herrschenden Drucks und die Apparate zum Messen von Zugkräften, z. B. der Leistung eines vor einen Wagen, Pflug u. s. w. gespannten Zugtiers (Zugdynamometer). Letztere bestehen aus einer Stahlfeder, welche zwischen Zugtier und Wagen eingeschaltet wird und durch ihre Formveränderung ein Maß für die ausgeübte Zugkraft giebt. Die D. der zweiten Klasse (Einschaltedynamometer, Transmissionsdynamometer) dienen zum Messen der zum Betrieb einer Werkmaschine mit rotierender Bewegung notwendigen mechan. Arbeit und sind so eingerichtet, daß sie, wie die D. der ersten Klasse, die Größe des ausgeübten Drucks mittels der Durchbiegung einer Stahlfeder zur Erscheinung bringen, gleichzeitig aber auch die Anzahl der gemachten Umdrehungen angeben und so die mechan. Arbeit als Produkt aus beiden Größen darstellen. Vgl. Bayr. Industrie- und Gewerbeblatt 1883; Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 1887; Elektrotechnische Zeitschrift 1888. Die dritte Klasse bilden die Apparate zum Messen der Kraftleistung von Kraftmaschinen mit rotierender Bewegung. Das Princip derselben beruht darauf, daß die von einer Maschine geleistete Arbeit durch Reibung und Wärmeentwicklung verzehrt und nach der Größe der notwendigen Reibung die geleistete Arbeit bestimmt wird. Die Reibung wird durch eine auf die Welle der Maschine wirkende Bremse erzeugt, weshalb man diese D. Bremsdynamometer nennt.

Der einfachste und am meisten angewendete Bremsdynamometer ist der sog. Pronysche Zaum (Bremszaum), der bei der Untersuchung der Dampfmaschinen, Wassermotoren u. s. w. in jedem Fall die wirtlich geleistete Arbeit (Nutzarbeit) einer Maschine ergiebt. Konstruktion und Anwendung desselben sind durch nachstehende Figur erläutert.

^[Fig.]

Auf der Hauptwelle des Motors ist eine gußeiserne Scheibe a genau rundlaufend befestigt, welche oben von der Bremsbacke d und unten von dem Bremsband b1 umfaßt wird; letzteres kann durch die durch den Bremsbalken h gehenden Schrauben ss angezogen werden. Der Bremsbalken besteht aus zwei durch Schrauben verbundenen Bohlen, und die Bremsbacken müssen so zusammengesetzt werden, daß sie überall mit der Hirnseite auf der Scheibe a