Die Retro-Bibliothek | Nachschlagewerke zum Ende des 19. Jahrhunderts

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Eisenbahnfahrplan-Konferenzen - Eisenbahnfusion
Wegen der den E. zu Grunde zu legenden Zeit s. Eisenbahnzeit.
Für Aufstellung der E. ist vor allem die zugelassene Fahrgeschwindigkeit (s. Eisenbahnfahrgeschwindigkeit) zu beachten. Da dieselbe je nach den Steigungs- und Krümmungsverhältnissen der Bahn verschieden ist, dürfen den E. nicht ohne weiteres die wirklichen Längen der zu durchfahrenden Strecken zu Grunde gelegt, sondern es müssen die sog. virtuellen Längen in Rechnung gezogen werden, d. h. diejenigen Längen, in welchen die vorkommenden Steigungs- und Krümmungshalbmesser durch einen entsprechenden Zuschlag zu den wirklichen Längen Berücksichtigung finden. Außerdem ist noch ein Zuschlag für das jedesmalige An- und Abfahren der Züge auf den Stationen in Ansatz zu bringen, der, abgesehen von dem Aufenthalte des stillstehenden Zuges, durchschnittlich 1-2 Minuten bei Schnell- und Personenzügen angenommen wird.
Neben den für das reisende Publikum bestimmten und durch Aushang sowie durch die Zeitungen veröffentlichten E., bei denen nur die Personenzüge berücksichtigt sind, hat jede Eisenbahnverwaltung noch besondere Dienstfahrpläne und Fahrplanbücher zum Gebrauche für ihr den Dienst ausübendes und denselben überwachendes Personal herzustellen. In diesen Dienstfahrplänen sind die Fahr- und Aufenthaltszeiten nach Eisenbahnzeit (s. d.) für alle auf der Bahn regelmäßig oder auch nur zeitweilig (fakultativ) verkehrenden Züge eingetragen, es ist ferner besonders erkenntlich gemacht, wo Kreuzungen und Überholungen von Zügen stattzufinden haben. Die beste Übersicht über den Verkehr einer Bahnstrecke und die auf die Zugbeförderung einwirkenden Einrichtungen derselben wird durch die graphischen Fahrpläne gegeben. Dieselben bestehen in bildlichen Darstellungen, auf denen quer die Stationen in ihrer Lage gegeneinander nach einem bestimmten Maßstabe aufgetragen sind, während von oben nach unten die 24 Tagesstunden und die Minuten durch Querlinien bezeichnet sind. Die Nachtstunden (von 6 Uhr abends bis 6 Uhr morgens) sind gewöhnlich dunkelfarbig angelegt. In dieses so eingerichtete Blatt werden durch Linien nach den Fahr- und Aufenthaltszeiten die Züge eingetragen. Die verschiedenen Zuggattungen (Schnell-, Personen-, Güterzüge) werden dabei durch die Farben der Linien oder in anderer Weise unterschieden. An den Rändern der Fahrpläne sind die Höhen-, Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Bahn-, die Kreuzungsgleise auf den einzelnen Bahnhöfen, die Wasserstationen, Centesimalwagen u.dgl. dargestellt. Vgl. hierzu die Tafel: Eisenbahnfahrplan, auf der das Muster eines graphischen Fahrplans gegeben ist.
Bei der großen Wichtigkeit der E. für das Verkehrsleben haben sich die Negierungen der einzelnen Länder durch gesetzliche Bestimmungen oder in den Konzessionsbedingungen (s. Eisenbahnkonzession) mehrfach bestimmenden Einfluß auf die Gestaltung der Fahrpläne vorbehalten. So müssen z. B. in Deutschland alle Fahrpläne für die Personenbeförderung vor Einführung dem Reichseisenbahnamt mitgeteilt werden, da das Reich darüber zu wachen hat, daß die Eisenbahnverwaltungen der ihnen nach Art. 44 der Reichsverfassung obliegenden Verpflichtung nachkommen, die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender Fahrpläne nötigen Personenzüge mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit einzuführen. Außerdem müssen die Fahrpläne für den Personenverkehr im Einvernehmen mit der PostVerwaltung aufgestellt und ihr die Entwürfe zu diesem Zweck rechtzeitig mitgeteilt werden. Ähnliche Bestimmungen gelten im Verhältnis zur Zollverwaltung. Nach der Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (s. Eisenbahn-Verkehrsordnung) müssen die E. für die Personenbeförderung öffentlich bekannt gemacht und auf allen Stationen ausgehängt werden. In Preußen unterliegen die Fahrpläne für die zur Personenbeförderung bestimmten Züge der Genehmigung der Aufsichtsbehörde. Bei den Staatsbahnen müssen außerdem die betreffenden Bezirkseisenbahnräte (s. Eisenbahnbeiräte) in allen wichtigen Fahrplanangelegenheiten gehört werden. In Österreich besteht eine besondere Verordnung vom 1. April 1884: "Über die Vorlage, amtliche Bekanntmachung und die Kundmachung der Fahrordnungen für Eisenbahnen mit normalem Betrieb und für Lokalbahnen", die ähnliche Bestimmungen enthält, wie sie für Deutschland gelten. Auch bei den Österr. Staatsbahnen ist eine Mitwirkung des Staatseisenbahnrats in der Weise vorgeschrieben, daß derselbe über die alljährlich zweimal festzustellenden E. (für die Winter- und Sommerperiode) sein Gutachten abzugeben hat. Besondere Vorschriften für die Ausstellung der E. bestehen u. a. noch in Frankreich, Italien, Rußland, den Niederlanden, der Schweiz u. s. w. - Vgl. Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, hg. von Roll, Bd. 4 (Wien 1892).
Eisenbahnfahrplan-Konferenzen, s. Eisenbahnfahrpläne.
Eisenbahnfahrscheine, s. Eisenbahnfahrkarten.
Eisenbahnfrachtrecht, s. Eisenbahnrecht (S. 876 a und 880 a).
Eisenbahnfreifahrtkarten, s. Freifahrtordnung.
Eisenbahnfundbureaus, s. Fundbureaus.
Eisenbahnfusion, die Verschmelzung zweier oder mehrerer selbständiger Eisenbahnunternehmungen zu einem einheitlich verwalteten Netze. In den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens beschränkte sich die Ausdehnung der einzelnen Betriebsverwaltungen auf eine geringe, kaum 250-350 km übersteigende Bahnlänge. Die Zahl der selbständigen Unternehmungen stieg jedoch schnell, sobald dieselben als gewinnbringend erkannt wurden, sodaß die Zunahme der Zahl der Unternehmungen gleichen Schritt hielt mit der zunehmenden Erweiterung des Gesamtnetzes. Die Notwendigkeit der Herstellung unmittelbarer Verbindungen zwischen den hauptsächlichen Verkehrspunkten durch Vereinbarung direkter Tarife und durchgehender Züge, die notwendige Verständigung der einzelnen Verwaltungen über gemeinsame Einrichtungen und gemeinsame Interessen ließen bald die Schwierigkeiten und Hindernisse erkennen, die mit einer großen Zahl von selbständigen Betriebsleitern verbunden sind. Hierzu kam die Einsicht, daß mit der Ausdehnung der Verwaltung die sog. allgemeinen Kosten derselben verhältnismäßig abnahmen sowie andererseits die Erkenntnis der immer mehr hervortretenden Überlegenheit einheitlich betriebener Linien gegenüber dem Stückbetriebe der Teilstrecken in Mitbewerb tretender Linien. Neben der Erweiterung und Verdichtung des Netzes, neben der Bildung neuer Unternehmungen zeigt sich daher schon bald das Bestreben, die einzelnen Unternehmungen zu größern Betriebsordnungen zu verschmelzen. Je mehr der Ausbau des Netzes der Hauptlinien sich seinem Abschlüsse näherte,