Die Retro-Bibliothek | Nachschlagewerke zum Ende des 19. Jahrhunderts

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Eisenbahntarife
von 51 bis 60 km...... 15 Pf.
" 61 " 70 "...... 16 "
" 71 " 80 "...... 17 "
" 81 " 90 "...... 18 "
" 91 "100 "...... 19 "
über 100 km......... 20 "
2) Für die Wagenladungsklasse L:
bis 10 km.......... 8 Pf.
von 11 bis 20 km...... 9 "
" 21 " 30 "......10 "
" 31 " 40 "......11 "
über 40 km.........12 "
3) Für die Specialtarife ^2/1, II und III:
bis 10 km.......... 8 Pf.
von 11 bis 100 kin..... 9 "
über 100 km.........12 "
In den Eisenbahndirektions - Bezirken Bromberg,
Breslau, Berlin sowie auf den Strecken der
frühern Berlin-Anhaltischen und Halle-Sorau-
Gubener Eisenbahn:
für die ersten 50 km..... 6 Pf.
Für Eilgut sowie für Eilgut in Wagenladungen
die doppelten Sätze der Stückgut- oder der Wagen-
ladungstlasse ^ und L.
Bei Entscheidung der Frage, ob ein Gut als
Stückgut oder als Wagenladungsgut aufzugeben
ist, kommt es auf die Berechnung der Fracht an.
Auf 100 km Entfernung kosten z. B. 3340 KZ
Stückgut ebensoviel als 5000 kF als Wagenladung
nach Klasse ^i, und 8380 k^ nach ^i ebensoviel als
10000 kF nach K. Bei Aufgabe von 8380 kx
Gütern, die den Wagenraum nicht ausfüllen, kann
man also bis 1620 KZ Güter hinzuladen und um-
sonst befördern lassen. Die hierdurch gebotene Mög-
lichkeit, Stückgüter mit erheblicher Frachtersparnis
zu Wagenladungen zu vereinigen, hat an größern
Orten zur Einrichtung von Sammelstellen sei-
tens der Spediteure oder besonderer zu diesem Zwecke
gegründeter Transportgesellschaften geführt. Die
ihnen übergebenen Stückgüter werden zu Wagen-
ladungen angesammelt und dann als sog. Sam-
melgüter zu den billigern Wagenladungssätzen
aufgegeben. Dem Publikum erwächst durch Be-
nutzung der Sammelstellen eine mehr oder minder
große Frachtersparnis, je nachdem die zu Erhebung
gelangenden Speditionsgebühren hinter dem Unter-
schiede zwischen Stückgut- und Wagenladungssatz
zurückbleiben. Vielfach ist mit dem Ansammeln des
Stückgutes allerdings eine Verzögerung in der
Beförderung verbunden, da nur zwischen'verkehrs-
reichern Plätzen volle Wagenladungen mit Stück-
gütern rasch zu stände kommen.
Bei den Beratungen über die Feststellung ver-
ständigten sich die deutschen Regierungen gleich-
zeitig über die Aufrechterhaltung und Fortbildung
des deutschen Gütertarifs. Es sollte alljährlich
mindestens einmal eine Generalkonferenz der
deutschen Eisenbahnen unter Vorsitz des
preuß. Ministers der öffentlichen Arbeiten zusam-
mentreten, an der alle deutschen Eisenbahnen, die
den deutschen Gütertarif angenommen haben, teil-
nehmen. Die Beschlüsse der Generalkonferenz wer-
den nach Stimmenmehrheit gefaßt, jede Bahn hat
eine ihrer Ausdehnung entsprechende Stimmenzahl
ibis 50 km. eine Stimme, 50-150 km zwei Stim-
men, 150-300 km drei Stimmen, 300-500 km
vier Stimmen, jede weitere angefangene 200 km
eine Stimme mehr). Die Beschlüsse werden bindend,
wenn ihnen nicht binnen 4 Wochen eine Anzahl
von Verwaltungen widerspricht, die zusammen mehr
als ein Fünftel aller Stimmen führen. Zur Vor-
bereitung der Veratungen der Generalkonferenz ist
eine ständige Tarifkommission (die Deutsche
Eisenbahntarifkommission) von 14 Mit-
gliedern (12 Vertreter von Staats-, 2 von Pri-
vatbahnen) eingesetzt, der später zwei Vertreter
schweiz. Bahnen mit beratender Stimme hinzuge-
treten sind. Die Tarifkommission versammelt sich
in der Regel dreimal jährlich. - Aus Anregung der
Verwaltung der Reichsbahnen ist ihr ein Aus-
schuß der'Verkehrsinteressentenvon 13 Mit-
gliedern (je 4 Vertretern von Handel, Gewerbe und
Landwirtschaft und einem bayr. Mitglied) beige-
qeben. Die Wahl der Vertreter von Handel und
Gewerbe erfolgt durch den Ausschuß des Deutschen
Zandelstages, die der Vertreter der Landwirtschaft
durch den Deutschen Landwirtschaftsrat, das bayr.
Mitglied wird durch die bayr. Regierung bestimmt.
Die Tarifkommission und der Verkehrsausschuß
beraten zunächst für sich und demnächst in gemein-
samen Sitzungen. Von der Tarifkommission oder
Generalkonferenz sind auch gemeinsame Zusatzbe-
stimmungen zur Eisenbahn-Verkehrsordnung für
alle deutschen Eisenbahnen festgestellt, welche zu-
sammen mit den Tarifvorschriften und der Güter-
tlassifikationu.d.T. "Deutscher Eisenbahngütertarif,
Teil I" herausgegeben sind. Nachdem das Vetriebs-
Vglement anläßlich des 1. Jan. 1893 in Kraft ge-
tretenen "Internationalen Übereinkommens über
den Eisenbahnfrachtverkehr" einer Umarbeitung
unterzogen worden (s. Eisenbahnrecht, Nr. II, 3 und
Eisenbahn-Verkehrsordnung), sind auch die Zusatz-
bestimmungen und hiermit gleichzeitig auch die
Tarifvorschriften und die Güterklafsifikation neu
bearbeitet worden. Der neue deutsche Eisenbahn-
gütertarif, Teil I, von dem bisherigen hinsichtlich
der Tarifvorschriften und der Güterklassifikation
nur in unwesentlichen, mehr äußerlichen Punkten
abweichend, ist 1. Jan. 1894 in Kraft getreten.
In Fortbildung des deutschen Gütertarifs ist im
Laufe des letzten Jahrzehnts eine große Anzahl von
Verkehrserlcichterungen eingeführt worden,
indem namentlich viele Artikel der Wagenladungs-
klassen aus einer höhern Tarisklasse in eine niedere
dem festgestellten Bedürfnis entsprechend eingereiht
worden sind. Dagegen ist einem alten Wunsche des
Zandelsstandes nach Verbilligung der Frachtsätze
für Stückgut bisher nur insofern Rechnung getragen,
als der seit einer Reihe von Jahren auf den preuß.
Staatsbahnen bestehende Ausnahmctarif für einige
geringbewertcte Güter der Metallindustrie und der
Landwirtschaft nach den Beschlüssen der General-
konferenz der deutschen Eisenbahnverwalwngen
vom 18. Dez. 1891 am 1. April 1892 dem deutschen
Gütertarisschema eingefügt ist. Die weiter gehenden
Anträge auf umfangreichere Ermäßigungen der
Stückgutfrachtsätze durch Einfügung einer niedriger
tarifierten Klasse für alle Güter in Mengen von
mindestens 1000 kF (Ton-Klasse) oder durch Ein-
fügung einer zweiten niedrigern Stückgutklasse für
zahlreiche benannte Güter, oder durch allgemeine
Verbilligung der Stückgutfrachtsätze bei Beförderung
über längere Strecken, haben bisher Berücksichtigung
nicht gefunden. Weitere Bestrebungen der Inter-
essenten richten sich neuerdings auf Herabsetzung der
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