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Forth - Forthbrücke
Halts im Auslande in gleicher Absicht fort (Straf-
gesetzb. §. 140^), was wegen des Beginns der Ver-
jährung wichtig ist. Von diesen Dauerdclikten unter-
scheiden sich wieder die von Einigen Zustands-
delikto genannten, bei denen der nur durch die
Strafthat hervorgerufene rechtswidrige Zustand
fortdauert, so bei dem Dicbstahl die fortdauernde
Entziehung der dem Eigentümer gestohlenen Sache.
Forth, Fluß in Schottland, entspringt in zwei
Hauptquellen als Duchray und Avondhu auf dem
Ostabhange des Vcn Lomond (973 m) in der Graf-
schaft Stirling, berührt in seinem südöstlichen ge-
wundenen Lauf Pcrth und Clackmannan, empfängt
links den Teith, den Abfluß der Seen Katrine,
Lachray, Venachar und Lubnaig und tritt bei Kin-
cardine in den nach ihm benannten Meeresarm.
Er ist etwa 160 kin lang. Kleinere Seeschiffe bis
zu 70 t Ladung können bis Stirling gehen. -
Der Firth of F. oder Forth bufen, der bedeu-
tendste im östl. Schottland, ist etwa 75 km lang,
anfangs 3-4 1<m, in der Enge zwischen Quccns-
ferry und North-Queensserry, die die Vahn benutzt,
nur 1,5 kni breit und erweitert sich dann bis zu
16 kni Breite zwischen Dunbar und dem Kap Fife-
Nch. Eine großartige Brücke führt über ihn bei
Queensfcrrr/ (f. Forthbrücke). Die Flut dringt bis
in den Fluß 1 Kni oberhalb Stirling hinauf', bis
Grangemouth gelangen große Seeschiffe. Auf der
Insel "May und auf Inchkeith stehen Leuchttürme.
Die Ufer sind flach, fruchtbar und dicht besiedelt;
hier liegen Edinburgh und seine Hafcnorte Porto-
bollo, Lcith, Ncwhavcn, Granton sowie Voneh und
auf dem Nordufcr Dysart, Kirkcaldy, Vurntisland
und Alloa mit vorzüglichen Ankerplätzen, überaus
stark ist der Dampferverkchr. Der wichtigen Ver-
bindung mit dem Kohlenrevier dient der Forth-
and-Clydekanal (57 Kni) von Grangemouth nach
Forling am Clyde. Ein Zweig, der Unionkanal,
Acht von Faltirk ab nach Edinburgh (51 kin). Der
Aluß ist reich an Lachs, der Mceresarm an Weiß-
sischen und Heringen.
Forthbrücke, die großartige bei Queensferry
unweit Edinburgh über den Firtb of Forth führende
zweigleisige Eisenbahnbrücke der Bahnlinie zwischen
Ratho und Dunfermline, die den Weg von Edin-
burgh nach Dundee um etwa 40 kni abkürzt. Schon
1818, als es noch keine Eisenbahnen gab, dachte man
die Stelle der heutigen Brücke und begann, nachdem
ein Tunnclprojekt wegen zu großer Wassertiefe (bis
67 m) verworfen worden war, den Bau einer von
Sir Thomas Vouch, dem Erbauer der altern Tay-
brücke, entworfenen versteiften Hängebrücke. Als
jedoch der unheilvolle Orkan vom 29. Dez. 1879
die Taybrücke zerstörte, schwand das Vertrauen auf
das Vouchfche Projekt, und bald wäre jede weitere
Vauerlaubnis versagt worden, wenn nicht schon im
Mai 1881 eine von den beteiligten Bahngesellschaf-
ten (North-Eastern, Midland und Great-Northern)
gewählte Sachverständigenkommission,bestehend aus
den Ingenieuren E. F. Harrison, W. H. Varlow und
Sir John Fowler, in einem Bericht erklärt hätte,
daß ein inzwischen von Benjamin Baker und ge-
nanntem Sir John Fowlcr entworfener Plan einer
Kragträgerbrücke vollkommene Sicherheit biete und
auch wegen verhältnismäßig geringer Kosten zu em-
pfehlen sei. Die Bahngesellschaften, zu denen noch
die North-British hinzutrat, stellten die Geldmittel
zur Verfügung und erhielten durch Parlaments-
befchluß im Juli 1882 die Vauerlaubnis. Von
andern konkurrierenden Projekten ist namentlich die
von Max Am Ende entworfene Bogenbrücke zu er-
wähnen, die durch ihre elegante Form besonders
hervorstach, aber wegen zu hoher Monticrungs-
kosten unberücksichtigt bleiben mußte, während die
wohlfeilere von Barclay ausgearbeitete Kragträger-
brücke wegen der häßlichen eckigen Gestalt der Krag-
arme und der Unzweckmäftigkeit des Gitterwerts
verworfen wurde. Die Ausführung des genehmigten
Planes von Baker und Fowler wurde nun im Dez.
1882 der Firma Tancred, Arrol & Co. in Glasgow
übertragen, während mit der obersten Bauleitung
der Ingenieur Cooper betraut wurde. Das Board
of Trade hatte die Überwachung des Baues sowie
die Verantwortlichkeit betreffs der Sicherheit ab-
gelehnt und sich nur eine zeitweilige Besichtigung
und Berichterstattung vorbehalten.
Die nachstehenden Fig. 1 u. 2 (S. 1012 u. 1013:
letztere nach Varkhauscn) zeigen die Hauptabmes-
sungen der Brücke, die Tafel: Forthbrücke bei
Edinburgh I, Fig. 2 giebt die Hauptmaße des
Quecnsserry - Pfeilers (nach Varkhausen) wieder,
während äußere Ansichten durch Taf. I, Fig. 1 (Ge-
samtansicht), Taf. II, Fig. 1 (Ansicht eines Pfeiler-
fußes) und Taf. II, Fig. 2 (Ansicht während des
Fig. 1.
.H^ft-
an eine Übcrbrückung des von jeher ein Verkehrs-
hindernis bildenden Firth of Forth, und der In-
genieur James Anderson in Edinburgh entwarf drei
Pläne für dieselbe Stelle, an der die heutige F. steht.
Alle drei Entwürfe stellten Kettenbrücken bis zu
600 in Spannweite dar, für den damaligen Stand
der Technik ein schr kühnes Wagnis. Erst 1865, nach-
dem sich das Eisenbahnnetz bereits bedeutend ent-
wickelt hatte, berieten die Ballgesellschaften ernst-
lich eine Forthübcrbrückung und erlangten durch
Parlamentsbcschluß die Genehmigung zum Bau
einer Brücke 8 kin oberhalb Quecnsferry. Als sich
diese Stelle als ungeeignet erwies, wählte man 1873
Baues) gegeben sind. Die nach dem Kragträgersystem
(s. Eisenbrücken, Bd. 5, S.920d) konstruierte Brücke
besitzt zwei Hauptöffnungen von 521,19s in Weite.
Die Kragarme haben die ungewöhnliche Länge von
207,260 in, so daß für die Mitteltrüger nur 106,078 m
bleibt. Entsprechend diefer bedeutenden Auskragung
sind die Pfeilertürme sehr hoch (100,582 ni) gewählt:
die freie Durchfahrtshöhe für die Schiffe beträgt bei
dem höchsten Wasserstand 45,819 in. Die Pfeiler-
türme, von denen der mittelste auf der kleinen
Insel Inch Garvie errichtet ist, ruhen auf je vier
steinernen Füßen von der aus Taf. I, Fig. 2 ersicht-
lichen Form. Die seitliche gegen den Winddruck
