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Dampfpflug – Dampfschiff

den Kessel dampfdicht aufgesetzt; cc sind die Löcher zum Auslassen des Dampfes, wenn der Hahn, wie in der Zeichnung angegeben, geöffnet ist; die Bewegung des letztern geschieht durch die Handhabe h. Der obere Teil des Gehäuses erweitert sich über cc zu einer Scheibe, von welcher ringsum der Mantel b nur wenig absteht, sodaß zwischen beiden eine schmale, ringförmige Öffnung bleibt. Über dieser hängt die Glocke d, deren unterer, scharf abgedrehter Rand 6 sich direkt über der ringförmigen Öffnung befindet. Sobald der Dampf aus derselben mit großer Geschwindigkeit ausströmt, trifft er auf jene scharfe Kante, setzt die Glocke in Schwingung und erzeugt dabei den bekannten schrillen Ton, dessen Höhe sich durch größere oder geringere Öffnung des Hahns bestimmen läßt. Giebt man der Glocke eine niedrigere, seitlich ausgebauchte Form, so erhält man einen mehr heulenden Ton.

Dampfpflug, s. Dampf-Bodenkultur.

Dampfpumpe, s. Pumpe.

Dampfraum, bei Dampfkesseln (s. d., S. 723 b) der mit Dampf erfüllte Raum.

Dampfreinigungsapparat, s. Bierdruckapparat (Bd. 2, S. 989 b).

Dampfrotte oder Dampfröste, eine Vorarbeit der Flachsspinnerei (s. d.).

Dampfschiff, Dampfboot oder Dampfer, ein Schiff, das ausschließlich oder doch hauptsächlich durch eine oder mehrere in demselben befindliche Dampfmaschinen bewegt wird. Schon lange bevor die Dampfmaschinen (s. d.) zu eigentlicher Vollkommenheit gelangt waren, kam man auf die Idee, Schiffe durch die Dampfkraft zu bewegen: ja es war sogar die erste Anwendung der Dampfkraft, die Blasco de Garay 1543 in Vorschlag brachte, dahin gerichtet. Papin soll schon 1707 auf der Fulda mit einem Dampfboot gefahren sein, das von den Flußschiffern aus Wut zerstört wurde. Auch Savery stellte ein Projekt zur Dampfschiffahrt auf, und Jonathan Hull nahm 1736 ein Patent auf ein D. mit atmosphärischer Dampfmaschine, das jedoch nicht zur Ausführung gelangte. Ebenso ging es mit den Vorschlägen des Herzogs von Bridgewater und Gautiers. Nach Watts Verbesserungen der Dampfmaschinen führte 1775 Perier das erste D. in Frankreich aus, das aber nicht stromaufwärts fahren konnte. Glücklicher als in Europa fielen die Versuche in Amerika aus, wo Jonathan Fitch, ein Uhrmacher in Philadelphia, 1783 ein Patent auf ein D. nahm und ein solches 1788 vom Stapel ließ, das aber nur bis Burlington fuhr, wo der Kessel sprang. Auch bei spätern Versuchen hatte Fitch viel Unglück; er starb am Ohio in großen Schulden. Seine Geheimnisse hinterließ er versiegelt mit der Bedingung, daß sie erst 39 Jahre nach seinem Tode eröffnet werden sollten. Auch Patrick Miller baute 1788 ein D., das alle Erwartungen übertraf, aber dennoch nicht benutzt wurde. Ebenso mißglückten die Versuche Livingstones, Kinsleys, Rosevells u. a. Erst Fulton (s. d.) gelang es, 1807 zu Neuyork den Claremont von 160 t mit einer Wattschen Maschine von 18 Pferdekraft herzustellen, mit welchem er den Weg von Neuyork bis Albany, 120 Seemeilen (à 1,84 km) stromaufwärts, in 32 Stunden zurücklegte. Von nun an machte die Dampfschifffahrt in Nordamerika reißende Fortschritte, und schon 1815 lief die Dampffregatte Fulton von 32 Kanonen vom Stapel. Diese war ein Doppelschiff von 66 m Länge und 17 m Breite, mit einem Schaufelrade, das durch eine Dampfmaschine von 120 Pferdekraft in Bewegung gesetzt wurde und sich zwischen beiden Schiffen befand; ferner hatte das Schiff zwei Masten und vorn und hinten je zwei Steuerruder, um vor- und rückwärts zu fahren, ohne zu wenden. Diese glücklichen Erfolge reizten zur Nachahmung; in wenigen Jahren besaßen auch England, Frankreich und Deutschland D. in Menge. Das erste D., das den Atlantischen Ocean durchkreuzte, war die «Savannah», die, fast allein mit Dampfkraft, 1819 von Savannah nach Liverpool fuhr. (S. Dampfschifffahrt, S. 748 a.) ^[Spaltenwechsel]

Die Anwendung des Dampfmaschinenprincips auf die Schiffahrt ist ziemlich einfach. Der vordere und hintere Teil des Schiffs dienen zur Aufnahme der Ladung und der Passagiere. In der Mitte befindet sich die Maschine, welche nach denselben Principien wie eine Landdampfmaschine konstruiert ist, aus den Kesseln zur Erzeugung des Dampfes, aus Cylindern, Kolben und Ventilen zu seiner Benutzung, aus einem Kondensator zur Verdichtung und einer Luftpumpe besteht, um das Kondensationswasser fortzuschaffen und ein Vakuum zu erzeugen. Die Kessel sind meist Heizröhrenkessel (s. Dampfkessel, S. 725 b). Der aus Eisenblech konstruierte Schornstein sowie das Dampfrohr führen durch die Decke aufwärts. Die Schiffsmaschinen sind entweder Niederdruckmaschinen, wenn sie mit weniger als 2, Mitteldruckmaschinen, wenn sie mit 2‒5, und Hochdruckmaschinen, wenn sie mit mehr als 5 Atmosphären Überdruck (d. h. den 1 Atmosphäre betragenden Druck der Luft übersteigend) arbeiten. Die meisten derselben sind Kondensationsmaschinen und arbeiten mit Expansion. Die Konstruktion ist verschieden zunächst nach dem Propeller, der entweder in zwei an den Schiffsseiten angebrachten Schaufelrädern (Raddampfer) oder ein oder zwei, selten drei Propellerschrauben (s. d., Schraubendampfer) besteht. Für erstere hatte man zuerst Balanciermaschinen nach Wattschem System verwendet; jetzt ist dies nur noch auf amerik. Flußdampfern gebräuchlich, wo eincylindrige mit Schwungrad und zweicylindrige ohne solches verwendet werden. Bald nach 1830 ließ man die Balanciers fallen und führte für alle Schiffsmaschinen zur Überwindung des toten Punktes mehrere an der Rad- oder Schraubenwelle an besondern Kurbeln wirkende Cylinder ein, zuerst zwei, bald jedoch schon drei, unter Winkeln von 120° zueinander angreifend, um den Gang der Maschine möglichst gleichmäßig und die Umsteuerung derselben in die entgegengesetzte Drehbewegung leicht ausführbar zu machen. Gleichzeitig wurde hierbei bedeutend an Raum und Gewicht erspart. Deshalb erhielten die Raddampfer zunächst stehende Cylinder, deren Kolbenstange oben in ein Dreieck ausläuft, dessen obere Spitze in einer Führung gleitet und den Kreuzkopf trägt, von welchem die Pleuelstange an die innerhalb des Dreiecks sich drehende Kurbel zurückgreift. Auch einige ähnliche Konstruktionen kamen noch vor. Neuerdings aber ist man für Raddampfer fast ganz auf die Pennschen Maschinen mit oscillierenden Cylindern übergegangen; hierbei schwingen die Cylinder um hohle Zapfen, welche mit dem Schieberkasten verbunden sind und die Dampfzu- und ‑Abströmung vermitteln. Die Kolbenstangen greifen unmittelbar an den Kurbeln an. Solche Maschinen sind auf den Radavisos der Kriegsmarinen und auf sonstigen schnellen Raddampfern (Flußdampfern)