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Dampfschiff
jetzt ausschließlich in Anwendung. (^. Schaufel-
räder.) Diese Konstruktionen konnten für Rad-
dampfer, deren Räder höchstens 30 Umdrehungen
pro Minute zu machen braucken, genügen; indeß
für Schraubendampfer, deren Motor 80-200 Um-
drehungen pro Minute ausführen soll, mußte man
die Cylinder festliegend machen. Die geringe Breite
der Schiffe, die tiefe Lagerung der Schraubenwellc
mußten bei der Kolbenbewegungsübertragung auf
die Welle besonders berücksichtigt werden. Bei
Kriegsschiffen wollte man außerdem die fo wichtige
Mafchine möglichst geschützt, also möglichst tief ge-
lagert haben. So entstanden zunächst verschiedene
Arten mit horizontalliegenden Cylindern.
Da hierbei die Cylinder querschifss an einer Seite der
Welle liegen mußten, konnte man den Kolbenhub
nur klein machen, gab dafür dem Cylinder einen
möglichst großen Durchmesser. Die beste und sehr
viel verwendete derartige Maschine ist die von Penn
erbaute Trunkmasch ine. Vei ihr trägt der Kolben
statt der sonst massiven Kolbenstange einen hohlen
cylindrischen Kasten (ti-auk), welcher, gleich der
Kolbenstange, dampfdicht durch den Cylinderdeckel
durchgeführt ist. Während sonst der Angriffspunkt
der Pleuelstange am Ende der Kolbenstange lag, ist
hier die Pleuelstange in der Mitte des Trunks (na-
türlich auch in Scharnieren) befestigt. Hierdurch
ist erreicht, daß der Kolbenhub ein größerer sein
kann und doch die Pleuelstange lang genug ist.
Schwierig aber ist die Dichtung der Cylinderdeckel
um den Trunk herum und das Schmieren des Schar-
niers (Kreuzkopf) im Innern des sich bewegenden
Trunks. Wegen dieser Nachteile hat man auch auf
vielen Kriegsschiffen Maschinen mit rückwir-
kender Pleuelstange gebaut. Hierbei werden
beide Schiffsseiten für den Hub ausgenutzt, indem
aus jedem Cylinder je zwei Kolbenstangen, eine über,
eine unter der "Hchraubenwelle hinweg bis zur ge-
genüberliegenden Seite verlängert sind, und hier an
einem von Moundslay erfundenen Kreuztopf an-
greifen, von welchem andererseits die Pleuelstange
nach der Kurbel zurückgreift. Letztere Konstruktion
ist namentlich in der französischen, die Trunkma-
schinen in der engl. und deutschen Marine vertreten.
Neben seltener verwendeten schräg liegenden
Cylindern baut man bei Handelsschiffen und
neuerdings auch bei Panzerschiffen und Torpedo-
booten die Cylinder in vertikaler Stellung,
wobei die ^chraubenwelle unter der Maschine liegt.
Wegen der 'Ähnlichkeit mit den Dampfhämmern
nennt man diese Bauart Hammermaschinen
(s. Tafel: Dampfschiff II, Fig. 1). Während
man bei den ältern Niederdruckmaschinen den
Dampf auf der einen Kolbenseite so lange einströmen
ließ, bis der Hub vollendet war, hat man seit den
sechziger Jahren das Expansionsvermögen des
Dampfes mit verwertet. Es geschieht dies durch
besondere Verteilungs- und Expansionsschieber,
welche nur einen kleinen Teil des Cylinders mit
Dampf füllen. Vei den alten Wattschen Maschinen,
die bis vor 30 Jahren in Gebrauch waren, mußte
ein Dampfer, dessen Maschine etwa 1000 Pferde-
traft indizierte, für eine zwanzigtägige Reise 1400 t
Kohlenvorrat mitnehmen, wodurch die Dampferfahrt
nach entfernten überseeischen Gegenden der Segel-
schifsahrt gegenüber sehr wenig nutzbringend war.
Die Einführung von Mitteldruckmafchinen bis
5 Atmosphären Überdruck mit einfacher Erpan-
sion, d. h. bei welchen man den Dampf in jedem
Cylinder für sich mit gleichein Anfangsdruck expan-
dieren ließ, gewährte gegen die frühern Resultate
nur etwa 12 Proz. Kohlenersparnis. Denn während
die gewöhnlichen Niederdruckmaschinen 1,5 bis 1,s k^
Kohlen pro 1 indizierte Pferdetraft und Stunde-
brauchten, stellten sich die Einfach-Expansionsma-
fchinen auf 1,3 bis 1,4 I<^.
Einen gewaltigen Aufschwung nahm der Schiffs-
maschinenbau durch Einführung der Compound-^-
Maschinen (f. Dampfmaschine, S. 737 a), was zu-
erst durch John Elder 1860 in Glasgow geschah.
Der Vorsprung der Compoundmaschine gegen die
Einfach-Erpansionsmaschine beträgt 20 Proz. Koh-
lenersparnis. Für eine Pferdekraft und Stunde
sind durchschnittlich 1,0 bis 1,i k^ Kohlen nötig. Ein
Dampfer, dessen Compoundmaschine 1000 Pferde-
kraft indiziert, hat nun für eine zwanzigtägige
Reife nur noch 550 - 600 t Kohlenvorrat nötig.
Hierdurch wurde die Einrichtung der weitgehendsten
Dampferlinien lohnend und andererseits die Ein-
führung von Schnelldampfern (s. d.) für möglichst
schnellen Personenverkehr. Der Kesseldampf hat
einen Überdruck von 5-6 Atmosphären. Mit etwa
4,5 I<F Überdruck tritt er in den Hochdruckcylinder,
wobei seine Temperatur durch "Überhitzen" etwa
155" (,'. beträgt, während er aus dem Niederdruck-
cylinder in den Kondensator mit 65" (ü. entweicht.
- Die erste Dreifach-Expansionsmaschine
wurde auf dem Dampfer "Aberdeen" 1882 auf
langen Seereifen erprobt; infolge ihrer Vorzüglich-
keit breiteten sie sich schnell aus, und 1890 waren
etwa 1000 auf europ. Dampfern in Gebrauch. Die ^
größten Maschinen dieser Art haben augenblicklich"
die ital. Panzerschiffe "Rö Umberto", "Sicilia" und
"Sardegna" mit je 20000 (bei künstlichem Zug
js. weiter untenj bis 25000) indizierten Pferde-
stärken und die beiden Liverpooler Postdampfer
"Lucania" und "Campania" mit je 30 000 Pferde-
stärken. Bei den meisten derartigen Maschinen be-
trägt der Überdruck des Dampfes im Kessel 10 At-
mosphären; mit etwa 9,5 Atmosphären gelangt er
in den Hochdruckcylinder, wobei seine Anfangstem-
peratur 181° (^. beträgt; in den Mitteldruckcylinder
tritt er mit 4 Atmosphären und 143' ('., in den Nieder-
druckcylinder mit 1^ Atmosphären und 105^., aus
letzterm in den Kondensator mit einem Vakuum von
0,? Atmosphären und 67° (^. Temperatur. Die Volu-
mina der drei Cylinder verhalten sich dementsprechend
wie 1:2,5: 7,5. Wesentlich verschieden gestalten sich
die Kriegsschiffsmaschinen, bei denen eö einmal auf
eine sparsame Mittelfahrgeschwindigkeit und eine hohe
(allerdings teure) Marimalleistung ankommt, ge-
genüber den Handelvdampfern, bei denen es sich, je
nach ihrem Zweck als Passagier- oder Frachtdampfer,
um eine stetige höbere oder geringere Durchschnitts-
leistung handelt. Der Vorteil der Dreifach - Expan-
sionsmaschine gegenüber der zweifachen liegt lediglich
in der durch die Mehrstufigkeit der Expansion herbei-
geführten bessern Ausnutzung des Dampfes. Der
Kohlenverbrauch stellt sich im Mittel auf 0,"5 bis
0,?5 1^ Kohlen für eine indizierte Pferdekraft und
Stunde; bei sehr guten Kohlen und Kesseln auch noch
weniger. Diese Maschinen arbeiten demnach um
25-30 Proz. billiger als die gewöhnlichen Com-
poundmaschinen. Ein Dampfer, dessen Dreifach-
Expansionsmaschme im Duvä')chnvtt I^W Pscrde-
kraft indiziert, braucht jetzt für eine zwanzigtägige
Reife nur 430-450 t Kohlen an Bord zu nehmen,
d. i. den dritten Teil dessen, was er noch vor 30 Jahren
