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Dampfschiffahrt

Fulton gelang, mit dem Dampfer Savannah den Ocean von Savannah bis Liverpool in 26 Tagen zu durchkreuzen; doch hatte man 8 Tage lang die Segelkraft mit benutzen müssen, sodaß der Versuch nicht entscheidend war. Am 18. Aug. 1833 machte zuerst der Dampfer Royal William die Reise nach Europa ausschließlich mit Dampfkraft und kam am 12. Sept. 1833 glücklich in Gravesend an; 1838 folgten die brit. Dampfer Sirius und Great Western, welche die Fahrt von Bristol in England nach Neuyork in 20 Tagen zurücklegten. Damit war die praktische Verwertbarkeit des neuen Beförderungsmittels über allen Zweifel dargethan, und von nun an beginnt die großartige Entwicklung der D., die dem Weltverkehr einen mächtigen Impuls gegeben, und ohne die der gewaltige Umfang, den er seitdem gewonnen, nicht möglich gewesen wäre.

Fortgesetzt hat die Entwicklung der Technik neue Mittel für die bessere Verwertung der Dampfkraft geschaffen. Schon 1845 war der Great Britain als erstes Schraubenschiff über den Ocean gefahren; seitdem hat die verbesserte Schiffsschraube die Raddampfer fast gänzlich vom hohen Meer verdrängt. Die Einführung der Compound- (Zwei-Cylinder-) und später der Triple-Compound- (Drei-Cylinder-) Maschinen hat infolge der mehrfachen Benutzung des Dampfs eine außerordentliche Kohlenersparnis und damit eine entsprechende Verbilligung des Betriebes bewirkt. Gegenwärtig ist auch die Vier-Cylindermaschine, wenn vorerst auch nur vereinzelt, im Gebrauch. – Mehr und mehr hat das stetig vervollkommnete Dampfschiff, das wegen seiner größern Schnelligkeit und Unabhängigkeit von Wind und Wetter an Leistungsfähigkeit für den Frachtverkehr das Segelschiff etwa um das Dreifache übertrifft, dieses allmählich zurückgedrängt. Freilich ist in den letzten Jahren durch zahlreiche Neubauten großer stählerner Segelschiffe von 1000 bis 2000 Registertonnen und darüber, welche in der Beförderung von Massenartikeln (Salpeter, Getreide, Jute) auf weite Entfernungen wegen der billigern Betriebskosten den Dampfern gewachsen, ja überlegen sind, eine gewisse Abschwächung eingetreten. Die Zeit der hölzernen Segelschiffe von mäßiger Größe ist aber endgültig vorüber; nur unter besondern Verhältnissen und in einzelnen Fahrten (nordische Holzfahrt) können sie sich noch einigermaßen halten, sterben aber immer mehr aus.

Die Entwicklung der D. hat auf die Beteiligung der verschiedenen Völker und Gegenden an der Schiffahrt überhaupt einen bedeutenden Einfluß ausgeübt. Sie ist in erster Linie England zugute gekommen, welches als hervorragendster Industriestaat in der Herstellung der Maschinen einen großen Vorsprung hatte, und durch die, mit dieser Entwicklung in Zusammenhang stehende zunehmende Verwendung des Eisens als Schiffsmaterial an Stelle des Holzes einen weitern Vorsprung gewann. England hat sich denn auch der neuen Erfindung zuerst und mit größter Energie zugewandt und dadurch sein Übergewicht in der Schiffahrt weiter verstärkt. Eine verkehrte Zollgesetzgebung war die Hauptursache, daß die Vereinigten Staaten von Amerika, welche im Holzschiffsbau Bedeutendes geleistet, sich von dem Stoße, den ihre Reederei durch den Secessionskrieg erlitten, nicht wieder haben erholen können, daß ihre Schiffe ihre früher bedeutende Rolle im allgemeinen Frachtverkehr eingebüßt haben und fast nur noch am Verkehr an der amerik. Küste beteiligt sind. – In Deutschland haben die Nordseestädte sich frühzeitig der D. zugewandt; 1847 wurde die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft (s. d.), 1857 der Norddeutsche Lloyd (s. d.) zu Bremen gegründet. Während sich in letzterm Platze der Unternehmungsgeist hauptsächlich auf die Vergrößerung der Reederei konzentrierte, welche ihre Fahrten außer auf die verschiedenen Häfen Nordamerikas auch auf Brasilien und Argentinien und 1885, infolge des Subventionsvertrags mit dem Reich, auch auf Ostasien und Australien ausdehnte, wurden in Hamburg, namentlich anfangs der siebziger und Ende der achtziger Jahre, eine Anzahl einzelner Linien nach den verschiedenen Gegenden gegründet. Neben den Reederei-Gesellschaften hat sich auch die Privatreederei in beiden Häfen stetig ausgedehnt. Dagegen hat die übrige deutsche, und besonders die früher bedeutende Ostsee-Reederei, die zur Abstoßung der Segelschiffe und zum Übergange zu den kostspieligen Dampfschiffen weniger in der Lage war, schwer unter dieser Entwicklung gelitten und einen immer weitern Rückgang erfahren, der erst neuerdings zum Stillstand gekommen ist. Anfang 1894 bezifferten sich die deutschen Dampfer auf 779 Schiffe mit 1144199 Registertonnen, wovon beinahe die Hälfte in Hamburg und ein Sechstel in Bremen zu Hause waren. Die deutsche Dampferflotte ist zur Zeit die zweitgrößte der Welt und z. B. der französischen um 221 Schiffe mit fast 300000 Registertonnen überlegen. ^[Spaltenwechsel]

Frankreich beteiligte sich schon früh ziemlich erheblich an der D., hauptsächlich aber mit wenigen großen, vom Staate stark subventionierten Reedereien, während die Beteiligung freier, nicht unterstützter Reedereien verhältnismäßig gering blieb. Mehr und mehr überwog der Abgang der Segelschiffe den Zugang der Dampfer. Um den Rückgang der Reederei aufzuhalten, wurde 1881 ein Gesetz beschlossen, welches auf zehn Jahre einerseits für den heimischen Schiffbau, andererseits für die heimische Schiffahrt bedeutende Prämien einführte. Letztere betrugen im ersten Jahre 1,50 Frs. für je 1 netto Registertonne und je 1000 durchlaufene Seemeilen, und nahmen jedes Jahr bei eisernen Schiffen um 0,05 Frs., bei hölzernen Schiffen um 0,075 Frs. ab. Dieses Gesetz, das mehrfach verlängert wurde, ist jetzt durch ein neues ähnliches ersetzt worden, nach dem die Schiffahrtsprämien auch noch ferner bezahlt werden. Die franz. Handelsflotte ist im ganzen stationär geblieben, die Dampferflotte ist von der zu Beginn der Periode noch schwächern deutschen Handelsflotte weit überholt worden.

Der Bestand an Dampfschiffen der wichtigsten Staaten betrug (in 1000 netto Registertonnen):

Staaten 1850 1860 1870 1880 1890 1894

Britisches Reich 187 500 1202 2949 5214 5887

Darunter Vereinigtes Königreich 167 452 1111 2720 5038 5503

Deutschland - - 82 216 724 802

Darunter Hamburg 2 10 32 99 357 416

″ Bremen - 8 41 59 179 203

Frankreich 13 68 154 278 500 481

Norwegen - - 13 58 178 260

Schweden - - - 81 141 157

Dänemark - - 10 52 113 121

Holland 2 10 19 64 147 207

Italien - - 32 77 190 204

Österreich-Ungarn - - 50 63 87 129

Vereinigte Staaten (einschl. Küstenfahrt) 44 97 192 147 194 447