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Eisenbahnfähren
-83); von Weber, Das Telegraphen- und Signalwesen der E. (Weim. 1867); ders., Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise (ebd. 1869); ders., Die Gefährdungen des Personals beim Maschinen- und Fahrdienst der E. (Lpz. 1862); ders., Schule des Eisenbahnwesens (4. Aufl., ebd. 1885); ders., Die Praxis des Baues und Betriebes der Sekundärbahnen mit normaler und schmaler Spur (2. Aufl., Weim. 1873); ders., Die Praxis der Sicherung des Eisenbahnbetriebes (Wien 1875); ders., Normalspur und Schmalspur (ebd. 1876); ders., Der staatliche Einfluß auf die Entwicklung der E. minderer Ordnung (ebd. 1878); Rohr, Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes (Handbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 5, Stuttg. 1877); Tilp, Der praktische Maschinendienst im Eisenbahnwesen (Wien 1877); J. zur Rieden, Der Bau der Straßen und E. (Berl. 1878); R. Koch, Das Eisenbahnmaschinenwesen (3 Abteil., Wiesb. 1879-80); Oberstadt, Die Technologie der Eisenbahnwerkstätten (ebd. 1881); Paulus, Bau und Ausrüstung der E. unter Berücksichtigung der Sekundärbahnen (2. Aufl., Stuttg. 1882); Petzholdt, Fabrikation, Prüfung und Übernahme von Eisenbahnmaterial (Wiesb. 1872); Pollitzer, Die Bahnerhaltung (2 Bde., Brunn 1874-76); Pinzger, Die geometr. Konstruktion von Weichenanlagen für Eisenbahngleise (Aachen 1873); Lehwald, Der eiserne Oberbau (Berl. 1881); Schwartzkopff, Der eiserne Oberbau (ebd. 1882); Flattich, Der Eisenbahnhochbau in seiner Durchführung auf den Linien der k. k. privilegierten Südbahngesellschaft (8 Hefte, Wien 1873-77); Wulff, Das Eisenbahnempfangsgebäude nach seinen praktischen Anforderungen und seiner künstlerischen Bedeutung (Lpz. 1881); Vuillemin, Guebhard, Dieudonne und Flackat, Chemins de fer. De la résistance des trains et de la puissance des machines (Par. 1868); Kesseler, Die Radreifenbefestigungen bei Eisenbahnwagenrädern behufs Sicherung gegen das Abspringen der Reifen bei eintretendem Bruche (Berl. 1880); Claus, Über Weichentürme und verwandte Sicherheitsvorrichtungen für E. (Braunschw. 1878); ders., Über die Anlage, Ausrüstung und den Betrieb von normalspurigen Sekundärbahnen (ebd. 1877); Buresch, Die schmalspurige Eisenbahn von Ocholt nach Westerstede (Hannov. 1877); Zusammenstellungen der Qualitätsbestimmungen für die Lieferung von Werkstatts-, Betriebs- und Oberbaumaterialien u. s. w. (ebd. 1884); Meyer, Grundzüge des Eisenbahn-Maschinenbaus (Berl. 1884); Wanner, Geschichte des Baues der Gotthardbahn (Luzern 1885); Schröter, Die Schule des Eisenbahndienstes (4. Aufl., Aachen 1888); Loewe, Der Schienenweg der E. (Wien 1887); Launhardt, Theorie des Trassierens (2 Hefte, Hannov. 1887-88); Zimmermann, Die Berechnung des Eisenbahnoberbaues (Berl. 1888); Kolle, Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken zur Sicherung von Weichen und Signalen (ebd. 1888); Boedecker, Die Wirkungen zwischen Rad und Schiene u. s. w. (Hannov. 1887); Haarmann, Die notwendigen Ziele der Entwicklung des Eisenbahnoberbaues (Osnabrück 1885): ders., Das Eisenbahngeleise (Lpz. 1891); Göring, Eisenbahnbau (4. Aufl., Berl. 1891).- Vgl. auch die in den Einzelartikeln angegebene Litteratur.
Eisenbahnfähren oder Trajektanstalten, zur Beförderung von Eisenbahnzügen (gewöhnlich ausschließlich Lokomotiven) zwischen den Ufern eines Stroms, Landsees oder Meers eingerichtete Anstalten, die das kostspielige und zeitraubende Umladen der Güter von den Eisenbahnwagen in Schiffe und umgekehrt sowie für die Reisenden die Unbequemlichkeit des Umsteigens vermeiden sollen. (Über den Fall, daß Schiffe, ebenfalls zur Vermeidung des Umladens, durch Eisenbahnen über das Festland [Landenge] befördert werden, s. Schiffseisenbahnen.) Sie bestehen in der Hauptsache aus Schiffsgefäßen verschiedener Form und Größe mit einem Deck, das Eisenbahngleise trägt und auf das die Eisenbahnwagen aufgestellt werden. Die Beförderung des Fährschiffs über das Gewässer sowie die Art und Weise seiner Be- und Entladung können sehr verschieden angeordnet werden. Jedenfalls befinden sich auf beiden Ufern Bahnhöfe, um die meist für das Schiffsdeck zu langen Eisenbahnzüge in einzelne Teile zu trennen und wieder zusammenzusetzen. Derartige E. werden angewandt, wo eine feste Brücke entweder aus wirtschaftlichen oder militär. Gründen nicht zulässig ist, oder auch, wo es sich, wie z. B. beim Bau großer fester Brücken (Mainz, Mannheim), um eine vorübergehende Verkehrseinrichtung für die Dauer der Bauzeit handelt.
Man kann die E. einteilen in 1) solche, deren Schiff frei dem Steuerruder folgen kann (Dampfer), und 2) solche, deren Schiff durch eine Kette oder ein Drahtseil längs eines vorgeschriebenen Wegs geführt wird. Bei der erstern, mehr für lange Transportwege geeigneten Art, befinden sich die Gleise zur Aufnahme der Eisenbahnwagen entweder auf dem Dampfboot selbst (Fähren der Edinburgh-Dundee-Eisenbahn über den Firth of Forth und über den Firth of Tay vor Anlage von festen Eisenbahnbrücken, Bodenseefähre, Friedrichshafen-Romanshorn, holländ. Fähren, Fähre zwischen Stralsund und der Insel Rügen, ferner die großartigen, vielfach bereits durch feste Brücken ersetzten E. in Amerika auf dem Mississippi, Missouri, Ohio, Detroitflusse, St. Lorenz- und andern Flüssen, auf der Bai von San Francisco, deren Fährschiffe bei einer Länge von 129,2 m und einer Breite von 35 in vier Eisenbahnzüge nebeneinander ausnehmen können), oder die Wagen stehen auf besondern flachgebauten Prahmen und das Dampfschiff dient nur als Schleppschiff (Bingerbrück-Rüdesheim, sowie vor Erbauung der Brücken zwischen Koblenz-Oberlahnstein, Mainz-Gustavsburg, Ludwigshafen-Mannheim). Bei der zweiten Art, mit geleitetem Schiff, hat man sich zunächst an das Vorbild der gewöhnlichen Kettenfähren gehalten und das Fährschiff an zwei Ketten gehen lassen, die auf den Grund des Wassers gelegt und an den Ufern durch in Schächte versenkte Gegengewichte in Spannung erhalten wurden, während auf dem Schiffe durch Dampfkraft getriebene Kettenräder zur Fortbewegung derselben dienten. Solche E. vermitteln seit längerer Zeit im südl. England den Verkehr über Meeresarme (zu Devonport bei Plymouth, zwischen Portsmouth und Gosport bei Southampton u. a. m.). Auch die Nilfähre der Alexandria-Kairo-Bahn wurde während der Erbauung der festen Brücke in ähnlicher Weise geführt. Während die Ketten in tiefen Meeresarmen ihre Lage nicht wesentlich verändern konnten, mußte man bei den E. der vormaligen Rheinischen Eisenbahn (s. d.) zwischen Griethausen und Elten (unterhalb Emmerich) und zwischen Bonn und Obercassel, die auch für Personenzüge dienen, sich gegen das Bestreben der in geringer Wassertiefe auf dem unregelmäßigen Rheinbett liegenden Kette stromab-^[folgende Seite]
