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Elektrische Eisenbahn
Einheiten, sodaß dieselben den gewöhnlich vorkommenden Verhältnissen besser entsprechen und weder zu große noch zu kleine Maßzahlen den Überblick stören. Diese Einheiten sind für den Strom das Ampère (1/10), für das Potential das Volt (10<sup>8</sup>), für den Widerstand das Ohm (10<sup>9</sup>), für die Menge das Coulomb (1/10), für die Kapacität das Farad (10<sup>-9</sup>), wobei in den Klammern die Vielfachen oder Bruchteile der absoluten Einheit ersichtlich sind. Für besondere Zwecke bezeichnete man durch Vorsetzung von Mega (z. B. Mega-Volt) das Millionfache und durch die Vorsetzung Mikro (z. B. Mikro-Volt) den Millionsteil der Einheit (s. Farad).
Es versteht sich, daß die Einheiten der beiden Systeme, die von ganz verschiedenen Merkmalen des elektrischen Vorganges hergenommen sind, nicht untereinander übereinstimmen werden. Man kann aber das Verhältnis finden, indem man z. B. denselben Strom nach elektrostatischem und elektromagnetischem Maß mißt. Dies gelingt z.B. dadurch, daß man eine mit einer elektrostatisch gemessenen Menge geladene Leidener Flasche durch ein auf elektromagnetisches Maß geaichtes Galvanometer entladet. Auf diese Weise findet man, daß ungefähr 30000 Mill. elektrostatischer Stromeinheiten erst eine elektromagnetische Stromeinheit geben. Vergleicht man die Dimensionen des elektrostatischen und elektromagnetischen Strommaßes ^[Formel], so findet man, daß das Verhältnis keine reine Zahl ist, sondern den Charakter (die Dimension) einer Geschwindigkeit hat, die genau (30000 Mill. cm oder 300000 km in der Sekunde) der Lichtgeschwindigkeit (s. d.) entspricht. Analoge Beziehungen bestehen zwischen den übrigen elektrostatischen und den entsprechenden elektromagnetischen Einheiten. Dies legte zuerst den Gedanken an einen tiefern Zusammenhang von Licht und Elektricität nahe (s. Elektrooptik). - Vgl. Everett, Units (Lond. 1879); Herwig, Physik. Begriffe und absolute Maße (Lpz. 1880); Kempe, Handbuch der Elektricitätsmessungen, deutsch von Baumann (Braunschw. 1883); Waltenhofen, Die internationalen absoluten Maße (2. Aufl., ebd. 1892).
Elektrische Eisenbahn, eine Eisenbahn, bei der die Elektricität als treibende Kraft dient. Sie leitet in ihrer heutigen Gestalt ihren Ursprung zurück auf die Berliner Ausstellung von 1879, auf welcher die erste elektrische Bahn von der Firma Siemens & Halske ausgestellt war. 1881 baute dann dieselbe Firma die erste für dauernden Betrieb bestimmte Bahn vom Anhalter Bahnhof in Groß-Lichterfelde nach der Kadettenanstalt 2,5 km lang. Es folgten: 1882 die Grubenbahn des königlich sächs. Steinkohlenwerkes Zauckerode, 260 m unter Tage und 0,7 km lang, und die Bahn in Portrush in Irland mit 9,6 km, 1884 Mödling bei Wien mit 4,5 und Frankfurt-Offenbach mit 6,7 km, und außerdem die Grubenbahnen Hohenzollern mit 1,8 und Neu-Staßfurt mit 1,1 km. Dann trat in Europa ein Stillstand ein, während in Amerika der elektrische Betrieb um so häufiger zur Anwendung gelangte. Im Aug. 1884 wurde dort die erste elektrische Bahn gebaut, 1885 zählte man bereits 3 mit 13 Wagen, 1887 deren 7 mit 81 Wagen und 1888 schon 32 mit 265 Wagen. Bis 1890 stieg die Zahl auf 120 mit über 2000 Wagen und Sept. 1891 war die Zahl der Bahnen auf 412 und die der Wagen aus nahezu 7000 angewachsen bei einer Gesamtgleislänge von fast 5000 km. In die Ausführung teilen sich im wesentlichen zwei große Gesellschaften zu fast gleichen Teilen: die Thomson-Houston Company und die Sprague Company.
Neuerdings ist auch in Europa der Bau von E. E. wieder lebhafter gefördert worden. Während der Bremer Ausstellung 1890 wurde ein Teil der dortigen Straßenbahnen von der deutschen Filiale der Thomson-Houston Company elektrisch betrieben und Mai 1892 wurde die von derselben Firma erbaute definitive Strecke Bremen-Horn eröffnet. Schon vorher hatte die Firma Siemens & Halske die Budapester Straßenbahn mit 9,1 km und die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft die Stadtbahn in Halle mit 6,5 und die in Gera mit gegen 10 km gebaut. Eine ganze Reihe von Linien sind in Vorbereitung und zum Teil schon in Angriff genommen worden.
Vielfachen Wandlungen unterlag im Anfang die Art der Stromzuführung. Bei der Berliner Ausstellungsbahn leitete eine dritte, isoliert zwischen den Fahrschienen gelegene Schiene den Strom zu, während die Fahrschienen als Rückleitung dienten. Bei der Bahn Lichterfelde dagegen dienen die voneinander isolierten Fahrschienen, die eine als Hin-, die andere als Rückleitung. Bei der Grubenbahn in Zauckerode erfolgt Hin- und Rückleitung durch im Stollenfirst isoliert befestigte ^[T-Symbol]-Schienen, auf denen ein von der Lokomotive nachgezogener Kontaktschlitten gleitet, in Mödling und Frankfurt-Offenbach durch zwei oberhalb des Planums an Telegraphenstangen aufgehängte, unten aufgeschlitzte Rohre, in denen je ein vom Wagen mitgenommener Kontaktschlitten schleift. Neuerdings verwendet man nach dem Vorgange der Amerikaner fast durchgängig als Zuleitung einen in der Mitte oberhalb des Gleises aufgehängten starken Kupferdraht, den sog. Fahrdraht, von dem der Strom durch eine Rolle abgenommen wird, die, an einem auf dem Dache des Wagens nach allen Seiten leicht beweglich angebrachten Kontaktarme befindlich, durch diesen von unten leicht an jenen angedrückt wird, während die Fahrschienen als Rückleitung dienen. Außer dieser oberirdischen Stromzuführung, die manche Stadtverwaltungen innerhalb der Straßen nicht gestatten, findet man auch Strom-Ab- und Zuführung von unterhalb des Gleises verlegten unterirdischen Leitern aus, für welche Art von Zuleitung die von der Firma Siemens & Halske ausgeführte Anlage der Budapester Straßenbahn das hervorragendste Beispiel ist. Die Leitungen liegen hier in einem Kanal von 28 cm Weite und 33 cm Höhe unterhalb der einen Fahrschiene, in den durch einen schmalen Schlitz im Scheitel derselben je ein Kontaktarm für Hin- und Rückleitung, die zu beiden Seiten des Schlitzes liegen, hinabreichen. Für die Abführung der durch den Schlitz eintretenden Tagewässer ist selbstverständlich durch genügende Entwässerung Sorge getragen und die Leiter liegen innerhalb des Kanals so hoch, daß auch bei Stauungen niemals durch das Wasser eine leitende Verbindung hergestellt werden kann. In Städten mit höherm Grundwasserstande oder mit im Überschwemmungsgebiet gelegenen Straßen ist eine derartige Stromzuführung, die, nebenbei bemerkt, sehr viel teurer ist als oberirdische, natürlich unmöglich und es bleibt, wenn letztere nicht gestattet wird, nichts anderes übrig, als den Strom aus einer
