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Lokomotivführerschulen - Lokomotivtorpedo
ten Elektromotoren von außen zugeführt wird. Da sich wegen des Wegfalls der störenden Bewegungen beim elektrischen Betrieb die Eisenbahnfahrgeschwindigkeiten bedeutend steigern lassen, ohne die Sicherheit gegen Entgleisung zu verringern, so bilden die Bemühungen, auch die Hauptbahnen als elektrische Eisenbahnen auszuführen, eine lohnende Aufgabe der heutigen Elektrotechnik. Elektrische L. bieten, wenn die Elektricität, wie bei der erwähnten, in Centralanlagen erzeugt und der L. während der Fahrt zugeleitet wird, gegenüber den Dampflokomotiven namentlich noch folgende Vorteile: keine Explosionsgefahr; kein Anheizen und Wassserholen; kein Heizen während der Fahrt, daher kein Heizer nötig; keine Rauchbelästigung, infolgedessen größere Sauberkeit; endlich große Einfachheit der Bauart.
Statistisches. Der Lokomotivbau Deutschlands ist gegenwärtig in den Händen von privaten Maschinenfabriken. Die Eisenbahnwerkstätten, die früher vereinzelt L. bauten, befassen sich heute nur noch mit Revision und Reparatur, allenfalls (wie Chemnitz) mit Umbau älterer L. in Verbundsystem. Österreich-Ungarn baut zum Teil L. auch in Staatswerkstätten. In England werden die L. vorwiegend in den Werkstätten der einzelnen Bahngesellschaften hergestellt. Eine Übersicht des Lokomotivbaucs Deutschlands und Österreich-Ungarns giebt folgende Tabelle:
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Fabrik Erste Lokomotive Lokomotiven bis Ende 1893 Lokomotiven jährlich
1) Deutschland:
Maschinenbau-Anstalt u. Eisengießerei A. Borsig, Berlin 1841 4434 früher 200, jetzt 60
Elsässische Maschinenbaugesellschaft, Mülhausen und Grafenstaden 1339 4600 100-120
Henschel & Sohn, Cassel 1848 4000 250-300
Maschinenfabrik Eßlingen, Eßlingen 1847 3000 80
Lokomotivfabrik Krauß & Co., Aktien-Gesellschaft, München und Linz a. D. 1867 2900 180-200
Hannoversche Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vormals Georg Egestorff, Linden vor Hannover 1846 2500 150
Berliner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vorm. L. Schwarzkopff, Berlin 1867 2090 120-150
Sächsische Maschinenfabrik zu Chemnitz, vormals Rich. Hartmann 1843 1966 100-120
J. A. Maffei, München 1841 1720 50-60
Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe, Karlsruhe 1354 1400 50
Stettiner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft "Vulcan", Bredow bei Stettin 1857 72-100
Hohenzollern, Aktien-Gesellschaft für Lokomotivbau, Düsseldorf-Grafenberg 1875 806 60-70
Union-Gießerei, Königsberg in Preußen 1855 753 84-96
F. Schichau, Elbing in Westpreußen 1860 695 60-65
2) Österreich-Ungarn:
Lokomotivfabrik vormals G. Sigl, Wiener-Neustadt 1844 3700 früher 150-200, jetzt 100
K. k. priv. österr.-ungar. Staatseisenbahn-Gesellschaft, Wien 1840 2367 80-100
Wiener Lokomotivfabriks-Aktiengesellschaft, Floridsdorf bei Wien 1871 995 100
Ungar. Staatsbahnen, Pest 1373 579 110-120Länder
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Anfang 1892 waren auf der ganzen Erde etwa 109 000 L. in Betrieb, die sich auf die einzelnen Länder wie folgt verteilen:
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Lokomotiven Länder
1) Europa:
Großbritannien und Irland 17 000
Deutschland 15 000
Frankreich 11 000
Österreich-Ungarn 5 000
Italien 4 000
Rußland 3 500
Belgien 2 000
Niederlande 1 000
Spanien 1 000
Schweiz 900
Das übrige Europa 2 600
Zusammen 63 000
2) Amerika:
Vereinigte Staaten 35 000
Canada 2 000
Das übrige Amerika 3 000
Zusammen 40 000
3) Asien:
Britisch-Indien 3 500
Das übrige Asien 800
Zusammen 3 300
4) Australien 2 000
5) Afrika 700
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Durchschnittspreise (1894) für L.:
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Lokomotiven M.
1) Personenzuglokomotiven
Gewöhnliche 48 000
Verbund- 49 500
2) Schnellzuglokomotiven:
Gewöhnliche 49 500
Verbund- 51 000
3) Güterzuglokomotiven:
Gewöhnliche 41 000
Verbund- 43 000
4) Tenderlokomomotiven:
Rangier- (zweiachsig) 24 000
Für Hauptbahnen (dreiachsig) 33 000
Personenzug- 33 000
Für Nebenbahnen (mit drei gekuppelten Achsen) 27 000
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Hohe Preise (bis 69 000 M. für eine Güterzuglokomotive) wurden 1872-73 gezahlt, sehr niedrige 1868 und 1874-87.
Litteratur. Außer den schon im Artikel Eisenbahnen erwähnten Werken und Zeitschriften sind noch hervorzuheben: Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, hg. von Heusinger von Waldegg, Tl. 1: Die L. (Berl. 1883); Maey, Betrachtungen über die L. der Jetztzeit für Eisenbahnen mit Normalspur (Wiesb. 1884); Frank, Die Widerstände der L. und Bahnzüge u. s. w. (2. Aufl., ebd. 1886); Svoboda, Praktische Berechnung der Leistungsfähigkeit von L. (Wien 1887); Henschel und Sohn, Sammlung von Lokomotivphotographien (Cass. 1888); Kosak, Katechismus der Einrichtung und des Betriebs der L. (6. Aufl., Wien 1892); Mayer, Die L. und ihre Wartung (ebd. 1896).
Lokomotivführerschulen, Lehreinrichtungen für die Lokomotivführer. Die letztern rekrutieren sich aus tüchtigen Schlossern der LokomotivreparaturWerkstätten. Die nötigen theoretischen Kenntnisse können sich die Aspiranten am besten durch Besuch einer Heizerschule (s. d.) aneignen, wenn eine solche am Orte ist. In manchen Reparaturwerkstätten geben technische Beamte den nötigen theoretischen Unterricht. Ehe der Betreffende (zunächst als Heizer) auf die Maschine kommt, muß er seine Fähigkeiten durch ein Examen bekunden. Nachdem er mehrere Jahre als Heizer den Dienst versehen hat, wird er als Hilfsführer zugelassen und muß behufs späterer Einstellung als etatmäßiger Lokomotivführer noch eine mit Probefahrt verbundene Schlußprüfung ablegen. - Vgl. Tesch und Holzbecher, Katechismus für die Prüfungen zum Lokomotivheizer, Maschinenmeister und Lokomotivführer (4. Aufl., Berl. 1891); Brosius und Koch, Schule des Lokomotivführers (7. Aufl., 3 Bde., Wiesb. 1891-92).
Lokomotivkilometer, s. Eisenbahnstatistik (Bd. 5, S. 886 a).
Lokomotivschuppen, s. Bahnhöfe.
Lokomotivtorpedo, s. Torpedo.