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Straßen - Straßenbahnen
kleinern Kreisverwaltungen lassen sich den Ausbau der Chausseenetze sehr angelegen sein. Der Vorteil, den ein zweckmäßig angelegtes und wohl unterhaltenes Netz von S. gewährt, ist immer noch unermeßlich. Wenn auch gegenwärtig die Entwicklung der Eisenbahnen die großen Kunststraßenzüge in den Hintergrund gedrängt hat, so behaupten sie als Saugadern des Eisenbahnverkehrs noch immer eine hervorragende Stelle. Mit der Entwicklung des Ingenieurwesens hat sich der Straßenbau (s. d.) zu immer größerer Vollkommenheit ausgebildet. - Vgl. Curtius, Zur Geschichte des Wegebaues bei den Griechen (Berl. 1855); Gaßner, Zum deutschen Straßenwesen von der ältesten Zeit bis zur Mitte des 17. Jahrh. (Lpz. 1889); Steenstrup, Leitfaden zur Anlage und Unterhaltung der Landstraßen (Kopenh. 1843); Heller, Die Handelswege Innerdeutschlands im 16., 17. und 18. Jahrh. und ihre Beziehungen zu Leipzig (Dresd. 1884).
Straßen, Melchior Anton zur, Bildhauer, geb. 28. Dez. 1832 zu Münster in Westfalen, lernte seit 1850 bei dem Bildhauer Imhof in Köln, kam 1854 in Rauchs Atelier nach Berlin, wo er bis zum Tode desselben (1857) blieb. Es entstanden unterdessen eine heil. Elisabeth für das kath. Spital und der Große Kurfürst als Knabe für Friedrich Wilhelm IV. 1857 begab er sich nach Rom, von wo er Die röm. Hirtin zur Berliner Ausstellung schickte. Für den Freiherrn von Oppenheim in Köln schuf er die Marmorgruppe einer Caritas, kehrte dann 1863 zurück und bezog das ehemalige Atelier Rauchs. Bis 1870 vollendete er die Gruppe des Kaisers und des Kronprinzen auf dem Schlachtfeld von Königgrätz, 28 große Porträtmedaillons in Bronze für das Berliner Rathaus und anderes in Terracotta. 1870-75 wirkte er als Professor an der Kunstschule in Nürnberg und dann an der Akademie in Leipzig, wo er auch die Leitung des Kunstgewerbemuseums übernahm. Er fertigte hier eine Giebelgruppe für das Bahnhofsgebäude in Gera, für Leipzig das Frontispiz des Hauptpostgebäudes, anderes für die neue Börse, für das Museum die Statuen von Rembrandt und Rubens, für die Universitätsbibliothek die Standbilder Friedrichs des Streitbaren, Moritz' von Sachsen, Goethes und Lessings. Für das neue Museum in Linz in Oberösterreich schuf er 1886 einen 110 in langen Fries und zehn Freistatuen. S. starb 27. Febr. 1896 in Leipzig.
Straßenbahn-Berufsgenossenschaft für das Gebiet des Deutschen Reichs, ohne Sektionsbildung. Sitz ist Berlin. 1895 bestanden 223 Betriebe mit 21 657 versicherten Personen, deren anzurechnende Jahreslöhne 20 719 036 M. betrugen. Die Jahreseinnahmen betrugen 1895: 209 800, die Jahresausgaben 167 063 M., der Reservefonds (Ende 1895) 415 530 M. Entschädigt wurden 1895: 109 Unfälle (4,99 auf 1000 versicherte Personen), darunter 10 Unfälle mit tödlichem Ausgang und 9 mit völliger Erwerbsunfähigkeit. Die gezahlten Entschädigungen, einschließlich der Renten für Unfälle aus frühern Jahren, betrugen 1895: 113 045 M. (S. Berufsgenossenschaft.)
Straßenbahnen, Trambahnen, Tramways, Tertiärbahnen, Eisenbahnen dritter Ordnung, Kleinbahnen (s. d.), Eisenbahnen niederer Ordnung, gehören zu den außergewöhnlichen Eisenbahnsystemen (s. d.) und bilden eine Klasse der Stadtbahnen (s. d.). Die Gleise der S. werden in der Regel auf einer vorhandenen Straße so gelegt, daß sie den übrigen Verkehr nicht beeinträchtigen. Der Betrieb erfolgt so, daß einzelne Wagen oder kurze Züge von Wagen in kurzen Zeitabständen befördert werden. Durch diese beiden Eigenschaften unterscheiden sich die S. von den gewöhnlichen Eisenbahnen.
Die Spurweite (s. d.) der S. ist meist gleich der Normalspur der Eisenbahnen (1,435 m), doch finden sich auch vielfach geringere Maße. Die Gleisentfernung für Doppelgleise oder Ausweichungen wird in der Regel zu 2,5 bis 2,8 m angenommen. Die den S. in der Regel gestellte Bedingung, daß ihre Schienengleise den übrigen Verkehr nicht stören dürfen, macht für den Oberbau der S. eigenartige Konstruktionen erforderlich. Der Oberbau der S. bestand früher meist aus Flachschienen mit eingewalzter Spurrille auf hölzernen Langschwellen. Die Schwierigkeit der Befestigung veranlaßte, die Schienen mit seitlichen Rippen zu versehen und sie dann mit Klammern zu halten; doch haben diese Schienen den Nachteil, daß sie auf der Schwelle kein gutes Auflager finden und deshalb durch die Einwirkungen der Fahrzeuge sich bald losrütteln. Da die hölzernen Schwellen auch durch Fäulnis bald zerstört werden, wendet man neuerdings mehr ganz eisernen Oberbau an. Wie beim Oberbau der Eisenbahnen, kommen auch bei den S. fast nur noch Stahlschienen zur Anwendung. Die Abnutzung der Schienen ist bei den S. eine verhältnismäßig stärkere als bei Eisenbahnen, weil die Straßenfuhrwerke mit dazu beitragen und Staub und Schmutz ungünstig einwirken. Die Spurrille darf weder zu eng noch zu weit sein, damit die Stollen der Hufeisen nicht festgeklemmt werden und die Räder der Fuhrwerke nicht hineingelangen; die Rillenbreite wird danach zwischen 26 und 33 mm angenommen. Von den neuern Systemen für den Oberbau sind zu erwähnen: die Haarmannsche Zwillingsschiene (s. Eisenbahnbau), die Phönixschiene, die aus einer Vignolesschiene besteht, in deren Kopf eine Rille eingewalzt ist. Neuerdings werden die Schienen auch ohne Schwellen verlegt und ruhen dann auf einer besondern Packlage aus Steinschlag oder grobem Kies, wie Tafel: Straßenbahnen I, Fig. 1 zeigt, die den Rillenschienenoberbau einer neuern (elektrischen) Straßenbahn darstellt. Die Ausweichevorrichtungen der S. (Weichen) müssen so eingerichtet sein, daß sie keine oder doch nur wenige bewegliche Teile haben, da solche in der Ebene der Straße schwer zu erhalten sind, auch müssen die bei den Eisenbahnen für die Stellung der Weichen angewendeten Böcke und sonstige über die Straßenebene hinausragende Teile vermieden werden. Neuerdings sind bei Pferdebahnen selbstthätige Weichen zur Anwendung gekommen; das Pferd tritt auf eine mit der Weichenvorrichtung verbundene, in das Gleis eingelassene Platte, infolgedessen kippt letztere nach der Seite und stellt die Weiche in der gewünschten Fahrtrichtung.
Die Wagen der S. sind meist mit festen Achsen versehen. Wegen der bei den S. vielfach vorkommenden scharfen Krümmungen dürfen dann die Achsen nur einen kleinen Abstand haben und müssen deshalb die Wagenküsten, um möglichst viel Raum zu bieten, über die Achsen weit ausladen (Vorder- und Hinterperrons); bei Anwendung von Lenkachsen ist ein so geringer Achsenabstand nicht erforderlich.
Die Fortbewegung der Fahrzeuge auf den Schienen erfolgt bei den S. entweder durch Pferde
