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Drainröhren - Draisine.
bei starken Niederschlägen bei g an und setzte das ganze Becken unter Wasser. Zunächst wurde der Bach durch Geradelegung der Strecke dg reguliert und vertieft und alsdann die Fläche drainiert, wie dies die Figur zeigt. Die Stränge liegen je nach der Bindigkeit des Bodens in 12-15 m Entfernung, in den Wiesen 1 m, in den Äckern 1,25 m tief; an den Kreuzungsstellen der Sammeldrains mit dem offenen Flutgraben und dem Bach bei e wurden die Rohre durch Muffen mit Zementdichtung abgeschlossen. Fig. 2 zeigt die D. eines beckenartigen Terrains von 35 Hektar Größe. Die Schichtenlinien sind in einem Vertikalabstand von 25 cm gezeichnet; aus denselben ist ersichtlich, daß das Terrain von der Mitte aus nach den Rändern sanft ansteigt. Die Drains leiten das Wasser zunächst, wie die Pfeile andeuten, nach dem tiefsten Punkt, von wo dasselbe durch zwei Sammeldrains in den Vorflutgraben abgeführt wird.
Die Kosten der D. stellen sich je nach der Schwierigkeit bei der Vorflutbeschaffung, der Entfernung der Saugdrains voneinander, der Größe der Systeme, der Schwierigkeit bei der Grabenarbeit etc. sehr verschieden. Dieselben können demnach nur auf Grund spezieller Voranschläge ermittelt werden. Letztere müssen stets mit Sorgfalt aufgestellt werden und zwar besonders, wenn es sich um Arbeiten für Drainagegenossenschaften handelt, bei welchen eine Verteilung der Kosten auf die einzelnen Mitglieder zu erfolgen hat. Im Durchschnitt und zwar in den Fällen, daß keine außergewöhnlichen Schwierigkeiten zu überwinden sind, stellen sich die Kosten pro Hektar, ausschließlich der etwa nötigen Regulierung von Vorflutgräben, auf 160-220 Mk., bei schwierigen Bodenverhältnissen und hohen Arbeitslöhnen bis auf 300 Mk.
Wie bereits erwähnt, tritt der Erfolg der D. nur bei sehr durchlassendem Boden unmittelbar nach der Ausführung ein; in der Regel bedarf es einer gewissen Zeit und stets einer angemessenen Behandlung des Bodens, um den Erfolg möglichst bald und sicher zu erzielen. Hierzu gehört namentlich ein gründliches Tiefpflügen, welches die Wirksamkeit der D. erheblich beschleunigt. Dasselbe soll die harte Sohle in der bisherigen Pfluggangtiefe durchbrechen, um dem Wasser einen regelmäßigen Abfluß zu den Drains zu verschaffen. Bei richtiger Behandlung spricht sich der Erfolg der D. nur zu deutlich aus. Die Bearbeitung geht leichter vor sich als vor der D. Künstliche Dungmittel, welche bei nassem Boden keinen oder nur einen sehr beschränkten Nutzen gewähren, können nach der Drainierung in erfolgreichster Weise angewendet werden. Der Boden wird wärmer, wodurch die Vegetation sich schneller, sicherer und ertragreicher entwickelt; die Unkräuter vergehen, da ihr Gedeihen zumeist an das Vorhandensein stagnierenden Wassers geknüpft ist. Die chemische Zusammensetzung des Bodens ändert sich in vorteilhaftester Weise durch die Einwirkung der Luft, welche jetzt ungehinderten Zutritt zu dem Untergrund erhält. Die tiefe Lockerung gestattet ein Eindringen der Pflanzenwurzeln zu größerer Tiefe; ein Auffrieren des Bodens und ebenso viele Krankheiten der Kulturgewächse verschwinden nach erfolgter Trockenlegung. Ferner ist für viele Verhältnisse als ein Vorteil der D. anzusehen, daß durch dieselbe eine ebene Bestellung der Felder ermöglicht wird, daß somit die Beete überflüssig werden. Es gewährt dies den Vorteil, daß der Boden überall gleich tief bearbeitet und allen Pflanzen ein gleichmäßiger Standort angewiesen werden kann. Was schließlich den Erfolg der D. in Hinsicht auf die Ernteerträgnisse betrifft, so ist wohl bei keiner einzigen Melioration ein so übereinstimmend günstiges Ergebnis zu registrieren wie bei der D. Überall hat sich das Nämliche herausgestellt: die Erträge sind zumeist auf das Doppelte und Dreifache gegangen, die Unsicherheit derselben hat aufgehört, und die Früchte zeigten auch stets eine erheblich bessere Qualität. Wo in ganz vereinzelten Fällen diese Thatsache nicht bestätigt wurde, ist die Schuld entweder in der Unangemessenheit der D. für die betreffenden Verhältnisse oder in fehlerhafter Anlage zu suchen. Vgl. Vincent, Die D., deren Theorie und Praxis (6. Aufl., Leipz. 1882); Perels, Handbuch des landwirtschaftlichen Wasserbaues (2. Aufl., Berl. 1884).
In der Chirurgie nennt man D. das Einlegen von silbernen oder Kautschukröhrchen mit kleinen seitlichen Öffnungen in Wunden zur Ableitung des Eiters unter dem Verband.
Drainröhren, s. Drainage; über die Fabrikation der D. s. Mauersteine.
Draisine, ein vom bad. Forstmeister K. v. Drais von Sauerbronn (geb. 1785, gest. 1851) zu Mannheim 1817 erfundener zweiräderiger Wagen zum Selbstfahren. Die beiden Räder lagen hintereinander in einer Ebene und waren durch ein entsprechendes Gestell miteinander verbunden. Auf letzterm, im freien Raum zwischen beiden Rädern, befand sich ein Sattel, auf welchem der sich fahrende Mann reitend Platz nahm und sitzend durch Schieben, indem er sich abwechselnd mit einem Fuß um den andern gegen den festen Boden stemmte, den Fortlauf bewirkte. Von einem Bügel aus, der zugleich als Armlehne diente, konnte man mit den Händen das Vorderrad steuern und so den Wagen lenken. Diese Konstruktion wurde 1821 mit Kurbelmechanismus und Zahnrädern versehen und ist in etwas veränderter Gestalt später wieder als Velociped (s. d.) aufgetaucht. Vgl. Noetling, D., Velociped und deren Erfinder (Mannh. 1884).
Gegenwärtig bezeichnet man als D. eine Gattung kleiner, vierräderiger Eisenbahnpersonenwagen, welche ausschließlich zu Bahndiensten, zum Transport der Ingenieure, des Kontrollpersonals etc., dienen, und wobei die Arbeit zum Fortschaffen durch Menschen ausgeübt wird, welche auf der D. sitzen. Eine solche D. wird möglichst leicht, sehr beweglich und dabei doch fest konstruiert und erhält zwei Vorderräder von ca. 60-90 cm und zwei Hinterräder von 1,25-1,5 m Durchmesser. Diese Räder können aus Holz konstruiert und mit Reifen versehen werden, die aus Eisenblech so gebogen sind, daß die Räder auf Schienen laufen können. Die großen Triebräder sind mit Kurbel und Lenkstange versehen, und letztere greift an einen Hebel, an dessen Griff der Fahrende thätig ist. Man hat diese D. auch mit einem in der Mitte aufgestellten Mastbaum versehen, an welchem man ein Segel befestigt, um etwanigen günstigen Wind als unterstützende Triebkraft benutzen zu können. Zum schnellen Anhalten versieht man die D. mit einer Bremsvorrichtung, welche der für alle Eisenbahnfahrzeuge gebräuchlichen gleicht. Um die D. leicht aus den Schienen heben zu können und dadurch den durchgehenden Verkehr für die Bahnzüge frei zu machen, brachte man auch eine mechanische Vorrichtung an, welche die D. in ihrer Mitte hoch hebt; der Arbeiter vermag die D. dann leicht zu drehen und von den Schienen zu schaffen. In der Regel hebt man jedoch die D. ebenso schnell durch unmittelbares Anfassen aus dem Geleise. Man nimmt an, daß mit einer solchen D. das Kilometer in 6 Minuten gefahren wird. Um die Geschwindigkeit bedeutend zu erhöhen, hat
