Anmerkung: Fortsetzung des Artikels 'Lokomotive'

Anmerkung: Fortsetzung von [Lokomotive (Konstruktionsverbesserungen).]

den eben zuvor aufgeworfenen Kohlen entstammen, sind noch nicht gehörig angebrannt und erlöschen deshalb auf dem weiten Wege durch die Luft, ehe sie zu Boden fallen. Anders verhält es sich mit den Massen im Aschenkasten. Diese haben sämtlich den Rost passiert, sind also vollständig durchglüht und werden daher, aus dem Kasten herausgeschleudert, die Hitze viel länger an sich halten. Hierzu kommt, daß der Weg vom Aschenkasten bis zum nebenliegenden Gelände wesentlich kürzer ist als der, den die aus dem Schornstein entweichenden Funken zurückzulegen haben. Die zur Verhütung von Funkenflug aus den Aschenkasten angeordneten Gitter sollen nach Schubert wenig Sicherheit bieten. Dagegen soll der Funkenflug dadurch verhütet werden, daß der Raum, in dem sich die Asche und sonstigen Abstände ablagern, gegen den unmittelbaren Angriff des Luftstroms geschützt und so eingerichtet wird, daß die Rückstände durch den Wind nicht herausgetrieben werden können. Dieses geschieht, wenn man von vornherein die Luftzuführungsöffnung getrennt hält von der, welche zum Ausräumen der Asche bestimmt ist. Die hiernach von Schubert getroffene Anordnung des Aschenkastens (Fig. 4) unterscheidet sich von der gebräuchlichen hauptsächlich dadurch, daß bei a b vorn und a' b' hinten eine Blechzunge schräg ansteigend angenietet ist. Jede der oberhalb der Zungen verbleibenden Öffnungen ist zur Luftzuführung bestimmt und erhält je eine besondere Schlußklappe (L und L'). Unterhalb und zwischen den Zungen befindet sich der Lagerraum für die Rückstände, der eigentliche Aschenkasten, in welchem die Rückstände vor Wind geschützt liegen, so daß sie nicht herausgetrieben werden können. Dieser ist vorn bei K mit einer Entleerungsklappe versehen. Zum Ablöschen der Asche sind bei r und r' quer durch den Kasten gehende Löschrohre angeordnet, durch deren Bethätigung verhütet werden soll, daß der Aschenkasten oder die Klappen ausglühen. Die punktierte Linie bedeutet die Grenze, bis zu welcher die Rückstände angehäuft sein dürfen, bevor sie vom Winde herausgewirbelt werden können.

Bei den französischen Staatsbahnen ist eine große Anzahl von Lokomotiven mit einer Steuerung nach dem System Bonnefond ausgerüstet, welche mit getrennten Ein-und Auslaßschiebern arbeitet, wodurch die schädlichen Räume verringert und die bei der gewöhnlichen Lokomotivschiebersteuerung durch die langsame Schlußbewequng des Schiebers herbeigeführten Dampfdrosselungsverluste aufgehoben werden sollen. Auf der Pariser Ausstellung 1889 war von der Verwaltung der Staatsbahnen eine derartige L. ausgestellt. Die Steuerung ist aus Fig. 5 zu erkennen. Eine vom Exzenter bewegte, zum Umsteuern dienende Kulisse ist durch die Stange C mit ↔ einem doppelarmigen Hebel D verbunden, dessen unteres Ende mit den Stangen Z der Auslaßschieber in direkter Verbindung steht, so daß diese Schieber mit dem Hebel stetig hin und her bewegt werden. Das obere Ende des Hebels schiebt einen Schlitten G wagerecht hin und her, der mit zwei drehbar befestigten Mitnehmern FH für die Stangen K der beiden Einlaßschieber S (in der Figur nur einer gezeichnet) versehen ist. Die Mitnehmer werden durch Federn stets in eine solche Lage gedrängt, daß ihr Arm F senkrecht, ihr Arm H wagerecht steht, wobei die wagerechten Arme genau den Enden der Stangen K gegenüberstehen, so daß bei der Bewegung des Schlittens G in der Pfeilrichtung der rechte Schieber S der Wirkung des Kolbens E und der Feder L entgegen zurückgedrängt und geöffnet wird, während bei der entgegengesetzten Bewegung der nicht gezeichnete linke Schieber zur Öffnung gebracht wird. Vor der Beendigung des Hebelausschlages stößt jedoch der Mitnehmer gegen den schraubenförmigen Vorsprung J der Steuerwelle W, so daß der Arm H von dem Ende der Stange S abgleitet, der Schieber durch den Druck des Dampfes auf den Kolben E und die Spiralfeder L geschlossen und der Dampfzutritt zum Lokomotivcylinder plötzlich abgeschnitten wird. Die Steuerwelle W steht hierbei nicht fest, sondern wird vom Kreuzkopf aus durch Hebel wagerecht hin und her bewegt, der Eintritt des Anschlages von F an J ist daher von den Verschiebungen des Schlittens G und der Welle W abhängig, läßt sich aber durch Drehung der Welle W vom Führerstand aus, d. h. durch eine Verstellung der Schraubenflächen J gegen die Arme F, früher oder später herbeiführen, je nachdem der Füllungsgrad der Lokomotivcylinder verringert oder vergrößert werden soll. Die Maschine, die bei 400 mm Cylinderdurchmesser 650 mm Kolbenhub hat, zeigte unter dem Einfluß der beschriebenen Steuerung Dampfvoreinströmung bei 1,5 Proz. des Kolbenhubes und Kompression bei 10 Proz. des Kolbenhubes, während sich die Füllung von 0-80 Proz. verändern ließ. Als Hauptvorteil der Steuerung, der auch zu ihrer Konstruktion Veranlassung gab, wird die Vermeidung des Drosselungsverlustes bezeichnet. Wie groß dieser Gewinn sein soll, kann erst aus Indikatordiagrammen ersehen werden, welche bisher nicht bekannt geworden sind. Es wird nur angegeben, daß sich die Steuerung an einer L. auf einer Gesamtfahrt von 25,542 km bewährt haben soll.

Lokomotivwage. Auf der Paris- und Orléans-Eisenbahn ist eine L. von Desgoffe, bez. Durand in Gebrauch, welche nicht nur zur Bestimmung des Gesamtgewichts von Lokomotiven und Tendern dienen, sondern auch gestatten soll, die Gewichtsverteilung

Anmerkung: Fortgesetzt auf Seite 589.